全球汽车行业普遍认为2023年是ADAS广泛普及的年份。车厂在L2标签上增加了更多的自动驾驶功能。但他们把ADAS功能作为安全功能来宣传，这可能会导致L2车辆的安全性低于最初的承诺。

随着车厂全面转向ADAS，他们不再需要吹嘘要通过开发自动驾驶汽车拯救生命。这到是个好消息。

然而，渴望从ADAS上创收的车厂将各种功能视为增加到新车型中的同时，却没有确保有效的DMS、AEB或合理的人机界面等最基本的保障措施。

驾驶主导权以及监督角色的界限越来越模糊。是驾驶员在监督汽车，还是汽车在“协助”驾驶员？

人因

自动驾驶被设想为一种将不可预测的人类从驾驶中解放的方式。相比之下，ADAS应该与人类驾驶员合作，从而提高安全性。一些车厂似乎确信，与自动驾驶汽车相比，ADAS是小菜一碟。但人的因素实际上使得设计ADAS比开发自动驾驶汽车困难得多。

与航空业不同，人因（human factor）并不是车厂的专业领域。

每个驾驶员的驾驶技术和注意力情况都不尽相同。它们对ADAS车辆发出的各种警报声的反应是不可预测的。然而，大多数ADAS车辆的设计并不能应对这些变量。

Semiast Research的首席分析师Colin Barnden说，在一辆启动了驾驶员辅助功能的车辆上，“我们都在做假设”。一个基本的假设是，要么由机器进行故障排除，要么由人类驾驶员进行控制。Barnden说，问题是，“我们不知道问题会是什么。我们不知道情况出现时车速是多少，我们不知道是否有径流区，也不知道与其他车辆或VRU（vulnerable road users）的相对距离。”

驾驶员对L2车辆知之甚少。安全专家Philip Koopman指出，在出现问题时，车辆是否能“由普通的驾驶员来监督”至关重要。“我们能不能让L2系统变得足够友好，以至于普通人都能监督它们？”

L2的真相

L2被定义为“部分自动化”，配备了ADAS功能，可以在某些情况下接管转向、加速和制动。它们在更复杂的驾驶任务中相互协作，但当问题变得更复杂或更危险时，需要人类驾驶员来控制。

驾驭方向盘的是人类驾驶员，这让车厂可以把ADAS车辆包装成是安全的假象。当L2车辆的“自动化”出现问题时，车厂可以把一切责任推给驾驶员。ADAS不会出错，但是人会。

Tesla的FDS旨在提供L4的功能，但称其为L2。其他车厂也纷纷效仿，采用L2标签，将事故责任推给人类驾驶员。随着ADAS车辆的激增，有人甚至毫不客气地表示“L2已经变成了一个自动洗白的骗局”。

安全还是便捷？

并非所有ADAS功能与驾驶员的交互都是相同的。LDW（Lane Departure Warning）就是一个例子。类似的功能还有LKA（Lane Keeping Assistance）或LCA（Lane-Centering Assistance）。它们都是为同样的工作设计的，但表现不同。

JD Power解释说，当车辆开始漂移时，LDW会提醒司机。但LDW是一个被动系统，不主动干预。

LKA“半自动地防止车辆漂移到另一条车道，而不是简单地提醒司机车辆偏离了轨道。”它通过轻柔地使用自动转向和/或制动来纠正，使车辆在其车道上重新定位。

JD Power将LCA描述为“目前最高水平的车道监控技术”，它能主动保持车辆的中心位置。它使用前置摄像头和自动转向系统，可以根据道路标识进行持续调整。

Koopman强调，LCA并不完全是其术语所暗示的“驾驶员辅助”。相反，它是“以车道为中心的自动驾驶”。

Barden将不同的ADAS功能分为两部分。一个用于短时间的警告/干预，另一个用于长时间的监督自动化。被动LDW和LKA等功能属于第一组。相比之下，福特Blue Cruise和通用Super Cruise则属于第二种类型，它们旨在提供脱手高速公路驾驶和/或TJP（traffic jam pilot）。系统加速、制动和转向，以提供持续的监督自动化。

尽管高速脱手驾驶功能对驾驶员来说很方便，但Koopman补充说：“我从未见过可靠的数据表明它能提高安全性。”把所有ADAS功能放在一起肯定会让驾驶员感到困惑。

AEB

相比之下，AEB应该被认为是一个可以拯救生命的安全功能。讽刺的是，尽管OEM急于将ADAS作为安全功能来推广，但在最大多数L2车辆上的AEB功能却都很差。去年9月，AAA的一份报告显示，AEB很难在高速行驶的车辆上发挥作用，而且在十字路口也未能检测到行进中的车辆。

这可能是因为车厂与法规部门之间的彼此妥协，AEB只是一个必选项目，但没有最低性能要求。虽然所有的车辆都搭载了AEB。但事实上，它可能是最廉价效果也最差的AEB。

人类有半秒的神经肌肉滞后。在那半秒钟内，人无法及时踩刹车。但计算机可以决定，对刹车施加最大制动力，并尽可能地让车辆减速。这是一个可以真正拯救生命的功能。

DMS

2023年车厂最热门的话题可能就是舱内的各种功能，所有人都在关注DMS。当更多的功能被添加到L2时，DMS就成为检查驾驶员对周围环境的意识的必要条件。

太多的人，在不应该信任L2的时候，太快地对它产生了信任。该行业是否能够设计出足够有效的监控系统，确保驾驶员在长时间没有干预的情况下，能够在需要时做出正确的反应？

目前市面上已经有足够复杂的DMS来确定驾驶员在驾驶时是在精神上投入，还是信息过载。

车厂应该利用DMS收集的数据来设计更好的人机界面。例如，如果在DMS的监控下，驾驶员的眼睛盯着道路30秒，那么驾驶员就会保持警惕和专注。如果是这样，就不需要再警告司机，你可以利用这些数据来减少对驾驶员的打扰。

像Seeing Machines这样在航空领域开展业务的DMS公司了解“飞行员的工作量”。Seeing Machines的人因组可以测量动作和对仪器的注意力，并测量操作员的工作量。

车厂可以把类似的方法应用到超载的驾驶员身上。例如，如果ADAS摄像头发现前方有危险情况，可以使用驾驶员工作负载信号关闭部分信息，并从中心堆栈中删除非必要信息。总之，车厂可以使用DMS去除不必要的信息层。

HUD是终极人机界面吗？

Veoneer负责政府和监管事务的高管Ola Bostrom表示，Advanced Vehicle Technology Consortium收集的数据显示，驾驶员有时会突然被提醒要抓住方向盘，把注意力集中在显示屏上，而不是看着路面。Bostrom解释说，这一证据强调了不仅需要监控驾驶员，还需要“管理驾驶员的行为”。

HUD或许是一个很好的解决方案，因为当前的警报会让人分心。通过在挡风玻璃或增强现实显示器上投射信息，视觉提示与驾驶舱中提供的信息类似。