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汽车产业正迎来巨大的变革浪潮。不仅面临着更加严格的环保限制，人工智慧（AI）技术在自动驾驶汽车上的应用、由优步行、滴滴出行等所代表的共享型出行观念开始扩散等诸多因素，IT界的加入未来汽车产业的主导权争夺更加激烈。

「他们想要数据，但是这一点我们绝对不能让步」，丰田汽车和美国谷歌之间的谈判已断断续续地进行了5年左右。双方在车载信息终端方面的合作似乎提上了日程，但是在21世纪要实现「巨人之间的握手」并非易事。「连通」是关键    围绕汽车的结构变化，汽车和IT霸主之间开始进行跨界合作。丰田汽车社长丰田章男表示，「在行驶、转弯、停车等功能之外，汽车还要加上’连通’功能」。通过提升半导体性能和降低成本，已正式开始收集和使用数据。对于想获取各种信息、创造新服务的谷歌而言，汽车所能收集的庞大信息极具吸引力。

「如果能获取所有车辆雨刷器的数据，就能掌握各地的详细气象信息」，「最近那条路上新开的店前总是在排队」，丰田公司内部时常出现这样的对话。丰田将在日本和美国的乘用车上将通信功能作为标配。如果能从全球数千万辆行驶中的丰田车上采集到各种数据，那将会产生无限的商机。

丰田会长内山田竹志表示，「如果5年、10年后再回头看，丰田可能会是一家不一样的公司」。大约90年前，丰田作为纺织机制造商起家，随后转变为汽车制造商。随着汽车行业的竞争核心从车辆性能转向数据服务，丰田已在改善生产技术和磨合配件等方面成为行业指标。达到技术顶点的丰田急需转型。

丰田的行动十分迅速。2015年11月，与三井住友银行等共同设立新兴技术投资基金。2个月后，内山田表示，「日本无法完全提供我们所需的人才」，于是又在美国矽谷设立研发人工智慧的子公司，告别了一直以来的「独行主义」。

丰田聘请了人工智慧领域第一人的吉尔·普拉特担任矽谷研发中心负责人，约10名技术人员也从谷歌总公司追随普拉特来到了这里。普拉特表示，「人工智慧除了用于自动驾驶，也可以应用在机器人和改进丰田生产方式等方面」。丰田表面上是在与谷歌寻求合作，实质上双方正在为争夺新一代汽车研发主导权进行着激烈竞争。

丰田的挑战并不能保证一定成功。谷歌与飞雅特·克莱斯勒汽车（FCA）合作研发自动驾驶汽车。奥迪、宝马、戴姆勒等3家德国公司收购了诺基亚的地图定位信息子公司。相较于更注重销量的传统型合作，汽车领域新型合作的主要目的变为了数据。

2016年4月，丰田成立尖端技术的内部公司时，丰田技术研发部门负责人伊势清贵表示，「虽然软体也很重要，但最终还是需要制造汽车的能力，要靠综合实力赢得竞争」。他的发言看似强势，但似乎也透着几分焦虑。伊势清贵表示，「丰田将来是要成为积极应变的富士底片，还是成为破产的柯达？我们正站在这样一条岔路上。」

租车服务冲击厂商

「我们将重新发明汽车。并成为移动服务的领头羊」，德国戴姆勒公司总裁蔡澈反覆强调。在汽车被发明130年之后，面对迅速崛起的美国租车服务企业优步（Uber），蔡澈做出了这样的发言。

戴姆勒在2008年通过汽车共享品牌「即行Car 2 Go」进入租车领域。因为分段计费、随时乘降等便利性而大受欢迎，成为世界最大汽车共享品牌。在欧美和中国的约30个城市有约1.4万辆车提供服务，一年内使用次数达6千万次。该公司还推出了名为「Moovel」的公交应用程序，程序内包含计程车调度和铁路信息等公共交通资讯。未来将与自动驾驶汽车结合，提供出行服务，迎击优步。

因为受规定限制，在欧洲开车进入市内街道比较困难。一方面，由于路面停车空间较大，开到哪就停哪儿的随时乘降的租车服务（类似于公共自行车）容易普及。入行较晚的德国福斯也开始与荷兰的专业团队进行合作。据波士顿咨询公司推算，到2021年全球租车市场规模将达47亿欧元，为2015年的7倍，其中欧洲将成为最大市场。

注重车辆品质和技术能力的德国，瞄准下一个百年，迅速改变姿态。已经不只单纯在汽车销量方面展开竞争。

令欧洲警惕的优步在美国大都市迅速崛起。「请拼车或乘出租车前来」，2016年6月上旬，参选美国总统的伯尼·桑德斯在洛杉矶近郊召开集会，他在通知中这样写道。年轻人们通过优步等服务陆续来到会场，无车社会逐渐扩大。

据美国Certify调查显示，2015年10~12月，出差时使用优步的人数所占比例首次超过计程车和汽车租赁。优步不仅费用低廉，叫车和计费也十分便捷，很受出差旅一族的欢迎。

在这个大变革时代，原本对汽车共享服务持消极态度的日本厂商也悄然发生了变化。本田原本是日本国内唯一旗下没有租车公司的大型车企，并且在美国也仅进行法人销售。2012年本田在最大收益来源美国市场与大型租车网站「Zipcar」合作，向纽约和西雅图等城市提供数千辆小型电动车「飞度（Fit） EV」。

从东京都立大学车站步行6分钟左右，有一个大学生们常用的停车场。这里停着4辆本田轻型车「N-One」，只要刷一下带有芯片的驾照即可租车，价格为12小时3980日元起（约合人民币259元）。在停车费昂贵的东京中心地区，租车服务的利用率非常高。本田社长八乡隆弘危机感很强，他表示：「运用IT技术生产高附加值产品，关乎本田在20年后是否能够存在」。

据波士顿咨询公司预测，5年后全球主要市场的新车销量仅将小幅增长，达7800万辆。而租车服务用户预计将达3500万人，是2015年的6倍，为此新车销售量会减少近100万辆。手机和便捷支付的普及，使得消费者的意识从「拥有」转向「共享」，汽车制造商的烦恼正在加深。

2016年4月的北京车展上，一直将混合动力车（HV）作为环保车战略核心的丰田汽车改变战略，宣布将投放插电式混合动力车（PHV）。其原因是中国政府决定给予插电式混合动力车（PHV）最高3万元和纯电动汽车（EV）最高5.5万元人民币的补贴。而丰田擅长的混合动力车不在补贴范围之内。

丰田顺应中国政府要求，在刚刚发布了新款混合动力车（HV）之后就立即改变以往政策，转向推出插电式混合动力车（PHV）。由于中国政府提供丰厚补贴，2015年中国的纯电动汽车（EV）和插电式混合动力车（PHV）销量急增至2014年4倍，达到33万辆，成为全球最大的电动汽车市场。而丰田的混合动力车（HV）年销量仅为3万辆，不得不改变策略加以应对。

环保限制加强

丰田在美国也迎来考验。美国最大的汽车市场加利福尼亚州强化了2017款新车的环保限制，不再将混合动力车（HV）列为环保车。加州逐步加强环保限制，要求汽车厂商到2025年要将纯电动汽车（EV）和燃料电池车（FCV）等环保车的销量占比提升至22%。如果厂商未能达标，需支付罚款或是从其他汽车厂商购买碳排放额度。

丰田于2014年底发布了首款量产燃料电池车「未来（MIRAI）」，但由于产能有限，2015年首次购买了碳排放额度。一方面，据称电动车厂商特拉斯汽车2016年1～3月仅靠出售碳排放额就收入5700万美元，有可能还向丰田进行了销售。

在1970年，美国制定了当时被视为全球最严的《马斯基法》限制废气排放。汽车行业认为该标准不可能达成，但是本田开发出「CVCC引擎」，率先达到标准。这一举措也成为后起之秀本田在全球取得突飞猛进的契机。

由此可见，一项新的环保限制举措就可能改变汽车行业的势力版图。环保限制作为「游戏改变者」促使企业加速研发竞争。但也屡次被各国政府作为削弱外国企业、培育本国汽车产业的手段所使用。

在这些变革中，汽车产业展开了新一轮的攻防战。

在三菱汽车爆出篡改轻型汽车燃耗数据丑闻3周后，日产决定向三菱汽车出资。一方面，日产社长戈恩称「三菱汽车在东南亚很有品牌实力」，另一方面也是为了获取三菱汽车的插电式混的动力车（PHV）技术。最近几年戈恩带领日产高歌猛进，全球环保限制的变化促使日产加速转变为采取进攻战略。

德国福斯将燃油效费比高的柴油引擎车作为「第3种环保车」进行销售，并与丰田竞争全球第一的宝座。但由于其柴油引擎的氮氧化物（NOx）排放超标，最终不得不支付147亿美元与美国政府达成和解。大众废气造假的背后，凸显了其对汽车电动化的进展缓慢以及对日趋严格的环保限制感到焦虑。因此为了代替柴油车，大众决定加速推进纯电动汽车（EV）的开发。

环保限制正在不断发生变化，而各国的限制内容也不尽相同。各汽车厂商又将如何迅速应对这一「游戏规则变更」呢？未来汽车攻防战的硝烟正在升起。

铁VS铝VS碳纤维

美国福特最畅销的「F-150」皮卡全面改用铝制车身引起热议。重量减轻了300多公斤，耗油更省，销量也不错。同样在多个部位采用铝制材料的美国特斯拉廉价车型「Model 3」，也在上市1周内接到了超过30万辆的订单。可以断言，没有什么能阻挡汽车轻量化趋势。

神户制钢所会长兼社长川崎博也表示，「汽车轻量化趋势已经无法阻挡」。铝的重量只有铁的3分之1，在强度一样时，铝的重量约比铁轻50%。神户制钢虽然主营钢铁业务，但其针对轻量化设立的1千亿日元战略投资中有一半以上投向了铝材料。

日本国内最大铝业公司UACJ的名古屋工厂决定将铝制饮料罐生产线改造为汽车零部件生产线，并设置全新的精加工生产线。厂长田口正高表示，到2020年日本国内铝市场规模将达到现在的2～4倍。UACJ在5月收购了生产特斯拉和福特汽车铝制骨架的美国厂商，瞄准这一商机正在进行大规模投资。

6月24日，在新日铁住金的股东大会上，股东们担忧地问：「铁业务怎么样了？」这是因为汽车行业使用以铝为代表的新材料趋势正在扩大。日本钢铁企业和汽车行业经过多年努力，才实现了兼具强度和易加工性新一代钢板的实用化。但环保规定变严格的速度也很快。美国规定到2025年，汽车燃效要比2016年提高50%。单靠改善引擎难以实现。

新日铁住金向汽车厂商提议开发减重20%的最高级钢板，并计划在2020年以后实现量产。新日铁住金副社长高桥健二表示，「我们现在只发挥了’铁’能力的10分之1，要将铁的潜力挖掘到极致」，显示出要与铝等新材料进行对抗的决心。

但从目前看看，碳纤维量产加工技术有欠缺。汽车材料不只限于铁和铝。2016年6月，丰田的插电式混合动力汽车「普锐斯PHV」在日本国内首次亮相。车身后门采用了强度比铁大、重量比铝轻的碳纤维强化塑胶。虽然日本东丽和帝人等企业占据着全球大半的碳纤维市占率，但是现实情况仍很严峻。因为日本在碳纤维材料的车身和保险杆等零件的量产加工技术方面还很落后。而德国宝马已在小型纯电动汽车「i3」的车身上采用了碳纤维材料，成功实现了「碳汽车」的量产。

三井物产认为，如此下去会让日本陷入只能供应碳纤维原料的不利地位，已经迅速展开行动。三井物产从德国进口RTM设备（将树脂融入碳纤维材料后再进行加热固定的装置），并交由金泽大学的革新复合材料研发中心（ICC）与30家企业进行共同研究。该设备于2016年4月启动。在本田出身的研究所所长鹈沢洁的带领下，三井物产、东丽等材料企业以及设备、零件公司技术人员正在共同努力进行研发。

汽车材料竞争已经进入白热化。日本汽车厂商和材料制造商在不断试错的过程中，共同探索成功之路。

汽车走向代工时代

2016年4月下旬，中国新兴网络企业乐视网信息技术（LeEco，以下简称乐视）在美国矽谷设立了研究所。该研究所就建在距离纯电动汽车(EV)厂商特斯拉的工厂约15分钟车程的地方。乐视的主营业务是网络视频，但最近又开始涉足电视和智慧手机等行业。而其中大力推进的一项业务是纯电动汽车的开发。

乐视计划在2016年内把矽谷基地人数增至800人。该研究所的高层透露称，将约有100人从事车载信息系统、电池以及自动驾驶技术等相关研究。在研究所的揭幕式上还播放了刚刚在中国发布的概念车「LeSEE」的视频。

乐视董事长贾跃亭是中国的领袖型企业家之一，被称为「中国的埃隆·马斯克」。他还投资了纯电动汽车新创企业法拉第未来（Faraday Future）等，显示出进军汽车行业的强烈意愿。汽车行业进入门槛降低

如今，距掀起汽车制造革命的「福特T型车」的诞生已近110年。做到数万件零部件采购的「准时化」（Just in time）、在自有工厂里完成全套组装的精准的「协调生产」——这些都已成为以丰田为首的日本汽车厂商的竞争力源泉。

但是对于零件数目非常少的纯电动汽车来说，对各个零部件进行细微调整的「协调生产」的必要性相对降低。汽车行业的进入门槛大幅降低。车辆维修也变得简单，甚至不需要大规模的经销商网络。比如说特斯拉，由于其只开展直接销售，此前汽车厂商与经销商之间的「铁打的关系」也开始受到动摇。

对这一潮流起到推波助澜作用的是汽车产业版的EMS，即代工服务。这一方式在家电和电脑等行业中已经被广泛采用。

美国底特律近郊的Android Industries就是一家从事汽车代工服务的企业。该公司创立于1988年，其根据汽车厂商的订单采购零部件，将车门、引擎等组装到一定程度后，在规定时间内交付给汽车厂商。公司首席执行官Kathryn Nicols自信地说，「如果有需要的，我们也能生产整车」。

Android在2008年金融危机后，以谋求减少工厂投资的通用（GM）等美国车企为中心扩大了业务，在世界各地经营着20家工厂。其品质管理也颇受好评，就连讲究内部生产的丰田汽车，也将土耳其的部分生产委托给该公司。鸿海想造出1.5万美元以下纯电动车

虽然Android长期处在汽车工业的幕后，但是最近其整车业务的洽谈出现增加。据称，正在推进由中国汽车厂商策划和设计纯电动汽车后交给Android生产的计划。

因代工美国苹果产品而被熟知的台湾鸿海精密工业也开始参与纯电动汽车业务。2013年鸿海设立了面向纯电动汽车代工服务的新部门。董事长郭台铭更是提出了要将纯电动汽车价格拉低至「1.5万美元以下」的宏大目标。

实力渐长的汽车代工服务还向开发自动驾驶技术的矽谷企业送去秋波。日本的电子产业曾经败给了代工服务，汽车行业的前景又将如何？

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