在为代表的一众造车新势力里，理想汽车是那个最早实现单季度盈利的好学生。

去年第四季度，理想营收破百亿，净利润近三亿，今年第一季度，也仅仅亏损了一千万元人民币。但是，近日公布的数据显示，这家两次单季盈利，在新势力阵营里无限接近盈亏平衡的车企，第二季度录得6.41亿元的净亏损。巨额的亏损、骨感的现实，彻底浇灭了新势力车企早日实现首次年度盈利的希望。

要知道，作为友商的CEO，何小鹏先生刚刚在七月份举行的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上表达过对理想汽车在品控、销售和挣钱的平衡能力的赞赏，“我觉得除了特斯拉能够在毛利、盈利上做好，在中国我觉得做得比较好、我比较喜欢的是理想。我觉得他们在数量、利润、质量上面做到了比较好的平衡。”

可是，事情的转变来得太突然，最有希望第一个实现盈利的头部新势力画风突变，从接近盈利到好几个亿的巨额亏损，中间也仅仅过了一个季度的时间。

那么，是哪些因素绊住了理想迈向盈利的脚步，又是什么，让一众新势力车企至今仍然身陷亏损的泥淖呢？

电池-上游吃肉下游饥荒

显然，电池涨价是造成一众新能源车企持续亏损的头号原因。

7月下旬举行的2022世界动力电池大会成了广汽、长安、奇瑞这些燃油车时代头部车企的诉苦大会，它们站在同一战线，将矛头纷纷指向宁德时代为代表的动力电池厂商。

广汽董事长曾庆洪发起了第一波吐槽：“动力电池成本已经占到了汽车成本的40%~60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”接过第二棒的是长安汽车的董事长朱华荣，朱先生调侃道，“感谢电池行业和上游产业的任性涨价，让我们不断地花钱，坚强地活下去”。

这些车企的炮轰并非空穴来风。公开数据显示，广汽旗下新能源品牌埃安，从2019-2021年，连续三年亏损，累计亏损近27亿元。长安新能源成立近4年来，累计净亏损46.59亿元。

亏损更多的是敢于烧钱，舍得拿亏损换市场的新势力。截至今年第一季度，蔚来累计亏损650亿元，荣膺“亏损王”，小鹏汽车截至今年上半年的累计亏损达到205.93亿元，就是成本控制非常出色的理想，成立以来的累计亏损也超过了50亿元。还有新势力中的新势力，最近要在港交所上市的零跑汽车，近三年的累计亏损也高达60亿元。

都在亏钱，只是亏多亏少之别。

最后，曾庆洪将亏损的原因直指电池厂，“不赚钱是共识，电池企业将成本压力传到主机厂”。

但是，“委屈”的宁德时代董事长曾毓群来了个乾坤大挪移，将锅甩给了上游厂商，“是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

嘴炮归嘴炮，玩笑归玩笑，宁王确实只是个赚点差价的中间商。2022 年上半年，宁德时代综合毛利率为 18.68%，同比下降 8.58 个百分点，创下六年新低。

与下游整车厂持续亏损、中游电池厂毛利率持续下降形成鲜明对比的是，上游锂矿巨头业绩迎来爆发。近日，头部锂矿厂商天齐锂业披露2022年半年报，营业收入同比增长5倍，净利润同比增长119倍。赣锋锂业的业绩也很亮眼，上半年营收增长2.5倍，净利润增长4.1倍。

上游在吃肉，中游在喝汤，下游却闹起了饥荒。

按道理来说，整个产业链由下游的增长带动，一轮轮的技术革新，一场场的同行内卷，主机厂干着最苦最累的活，本来应该占据利润分成的C位，现实却是，这些苦哈苦哈的车企本末倒置地当起了电池厂和矿商的打工仔。

这显然不是一个健康的市场生态，也终将拖累整个产业的健康发展。当那只看不见的手已经失灵，是时候用看得见的手来调控一下市场了。

芯片-受制于人任人宰割

作为对华技术战的一部分，漂亮国频频在各种芯片上卡中国的脖子，一会儿断供，一会儿禁售，这是当下中国各个行业面临的共同问题，而在智能电动汽车上，这个问题尤甚。

在推翻自己吹过的问界今年销售将超过30万辆的目标时，余承东将理由归到了缺芯上：“华为刚进入汽车领域，不熟悉也不知道行业的供应情况，不清楚整个行业缺芯缺到这么严重的程度，一颗10元到20元的芯片炒到2500元，而一辆车要用9颗这样的芯片，太贵了，不能接受这种高昂的炒货价，宁可少卖一点。”

显然，芯片就是那个在电池之外吃掉整车厂利润的另一个吞金兽。

说到芯片价格炒作对电动汽车厂商利润的吞噬，首先应该探讨的是，即便供不应求，何至于一颗一二十块钱的芯片就能炒到2500元之多？

有人可能会引用那个著名的粮食价格之问：

“假如100个人持有99份口粮，那么粮食要在现在的价格上涨多少才会实现平衡？答案绝对不是1-5%，理论上，粮食的价格将一直上涨，一直高到最后一个人倾家荡产也买不起为止。”

是的，这个理论已经在电池上游原材料的疯狂炒作上应验一回了，当然也可以在一定程度上套用在汽车的缺芯上，可是，大家有没有想到过，如果操纵粮食价格、炒作电池原材料的那些人，面临的是一个供求关系可能突然反转的市场，他们还会如此疯狂地囤货炒作吗？

这个问题的另一面便是，全球性的汽车缺芯已经持续两年了，国产芯片为何迟迟没有突破呢？

不要总拿制裁说事，人家的制裁法案面对的是先进工艺的研发、制造，限制了高端制造设备的进口，但是，车规级芯片对先进制程要求并不那么严苛。而且，这几年，一些有担当的大国企也在培育国内芯片厂商，在米国佬的断供卡脖子神功面前，并非不给国产芯机会，而国产芯上车比例低下的主要原因，其实还是出在跟国外芯片的性能差距上。

也许，只有缩小甚至消除了与国外先进芯片的性能差距，将芯片这只吞金兽的绳子牢牢握在国人手中，才有可能真正地走出缺芯的泥淖。

希望，科技攻关新型举国体制能够帮助我们跨越芯片这道阿尔匹斯山！

-战略投入不可不投

在瞄准高端市场直接发力的造车新势力的战略投入中，除了全栈自研的研发支出，最大的一笔投入便是基础设施的建设了。

在这个时代，超充就是高端车主的刚需，非富即贵的高端车车主们，时间就是金钱，超充或者换电是解决补能慢痛点的必然路线。

在这方面，事事领先的特斯拉打了个样板。2013年，特斯拉宣布开启换电站建设，两年后，全面战略转向，All in超级快充，从此，在建设超充站的道路上蒙眼狂奔。

截至2022年8月份，特斯拉全球已累计建设开放超 35000 个超级充电桩；9月9日，特斯拉宣布在中国建成第9000根超充桩。在国内，单单是北京一座城市，在这个寸土寸金的地儿，“不差钱”的特斯拉就建了100座超充站，共计890根超充桩！

按照平均1200元/kW的成本来算，特斯拉的单桩平均成本30万元，在超级充电桩上累计支出了105亿元。

通过建设自家的超充桩，拉动毛豆系列的销售，特斯拉已经证明并走通了这种商业路线，跟还是不跟？友商随便！

想要继续留在牌桌上，尽管烧钱，还是要跟的。这方面，最激进、手笔最大的便是荣膺新势力亏损王的蔚来。

根据最新数据，蔚来的换电站已经突破1100座，而且，蔚来打算到2025年建成四千座换电站，按照一座换电站1000万的成本（协鑫能科2022年8月份的《新能源汽车换电站建设项目可行性分析报告》中给出的成本为1,090.72万元），就是妥妥的400亿！

蔚来之外，还有小鹏。何小鹏先生前段时间表示，期望到2025年再建立2000个小鹏汽车超快充站，建设总共超1万个超充桩，将补能体验全面升级。即便按照特斯拉30万元的单桩成本来算，小鹏汽车的这笔支出也要高达30亿！

写在最后

前有电池价格飞涨，芯片受制于人，后有全栈自研、超充桩/换电站建设的大手笔支出，造车新势力就像带着脚镣在跳舞，扭亏转盈依然遥遥无期。

对于此，新势力其实有了足够的心理准备。

何小鹏先生表示：小鹏汽车之前也认同业内“10万辆年产量是门槛”的提法，但是“当我们做到10万的时候，发现今天的智能电动汽车10万不是一个基础门槛，可能这个门槛会到40万左右。”

好吧，且让我们等着新势力车企的年销量突破40万辆的那一天吧！