“北京的工程师,周五下了班上车,打游戏、看视频、睡觉,第二天早上在青岛的海边看日出,这个我认为到2035应该基本能实现。”地平线创始人兼CEO余凯对11年后的汽车智驾做出了这样的预测。
尽管这是一个10多年后的场景描述,但是对比现如今非常多车型连ACC都没有标配,“萝卜快跑”无人驾驶出租车被口诛笔伐的阶段,余凯的预测依旧像是天方夜谭。
那么现如今量产车的高阶智驾发展到了什么水平?最考验高阶智驾的路况是什么?什么样的高阶智驾是好用的呢?
高速NOA较完善
根据我们今年对于搭载NOA功能(当然有的品牌也称作NCA或者NGP),高速NOA(包含城市环路和城市快速路)基本上可以做到50公里复杂路段的极少次数接管甚至是零接管。同时,搭载或者开通高速NOA的品牌/车型也相对较多。
这主要在于高速、城市环路和城市快速路的路况相对简单,正常情况下没有自行车和行人参与。因此大幅降低了车辆智驾在决策层面的难度。在感知阶段,高速NOA也无需依赖多线束的雷达。降低了感知硬件、芯片和软件开发的成本。于是,也让配置了高速NOA车型的体验感差异更小。
比如,我们此前测试的搭载ADS基础版的智界S7 Pro版(无激光雷达)在高速上的NOA表现对比搭载ADS 3(参数丨图片).0且配置了192线激光雷达的享界S9,并无明显差异。
城市NOA体验感差异明显
相比之下,不同车型的城市NOA表现则差异明显。比如,上述的智界S7 Pro版在城市路况只支持基础的LCC+ACC。而在可以使用城市NOA的车型里,依旧存在SR显示的路线错误、拥挤车道无法汇入、需要驾驶员接管变道等问题。考验的路况也集中在拥堵的主路出口、无保护右转、施工路段、匝道内其他车辆插队等。
在我们测试的北京市朝阳区望京地区附近路段,晚高峰时间段零接管的量产车暂时还没有出现。另一方面,环岛和掉头两种路段下,所有测试车型仍然需要接管。
唯一实现零接管的,是一辆搭载地平线SuperDrive的测试车型(还未量产上市)。在面对洒水车、无保护左右转、施工路段、无标线路段、环岛等高复杂路况的时候,虽然无法像老司机一样闲庭信步,但至少做到了安全、响应及时和动作丝滑。
介入次数少就是好的智驾?
“优雅不怂、从容笃定”,这八个字,是地平线SuperDrive的产品目标。说通俗一点,那就是在保证安全的基础上,有很高的通行效率和非常舒适的体验。
事实上,安全应该是任何一个智驾的基础。这也导致很多刚刚开通的城市智驾表现得过于谨慎,动作畏手畏脚,不敢及时变道。这无疑会影响智驾的通行效率。不过,根据我们的实测,智界S7、小鹏P7两款智驾比较成熟的车型,在相同时间段通行相同的高速道路的时候,通行时间相差不大。
至于舒适体验方面,预计也是以后智能驾驶头部企业竞争最激烈的部分。除却悬架结构、避震器类型等基础配置以外,提升舒适性更多地体现在智驾的“预判”方面。根据前车的距离,以及面对cut in的车辆,进行温柔且丝滑的加减速对于现阶段的智驾而言算是基础操作了,改善舒适性更多地则需要体现在驾驶者的情绪和细节上面。
一是在于过一些大曲率弯道的丝滑程度。对于依靠高精地图的智驾系统而言,这一工况难度不大。而对于大多数不依靠高精地图的智驾系统而言,就非常考验决策端和执行端的速度了。
二是不应该让乘员产生紧张感或者焦急感的情绪。紧张感主要体现在与其他社会车辆博弈的时候过于激进,从而带来可能有碰撞风险的紧张感。焦急感则体现在博弈逻辑过于保守,从而影响通行效率和变道时机。
三是在于城市领航辅助和高速领航辅助的过渡。由于部分车型的高速NOA和城市NOA并不是采用同一方案,可能在从高速进入到城市路段的时候,在两种路段的拼接部分,发生智驾“卡顿”的现象。目前,地平线SuperDrive给出的比较完善的解决方案是所有路况都用一套方案解决。
四是在SR部分为驾驶者提供信心。尽管SR并不能提升智驾系统在路口的博弈能力,拥堵车道的汇入能力,车辆的通行效率,但是SR是智驾和驾驶者之间最直观的沟通桥梁。设计出色的SR首先可以提升驾驶者读取信息时的愉悦程度,其次SR提供的信息与驾驶者看到的信息更加一致的话,会提升驾驶者对智驾的信任程度。
目前,体验感最好的SR界面依旧是来自地平线SuperDrive。待转的车道线,环岛,甚至行道树都可以进行呈现。
那么,余凯对11年后汽车智驾的预测是否可以实现,我们暂时无法知晓。但可以肯定的是,国内拥有更长的公路里程,更复杂的路况,以及更多的交通参与者,也就具备了更严苛的智驾系统试金石。
另外,余凯也说到:“地平线的责任是什么呢?加速这一天的到来,并且我们要持续去引领中国整个行业里面最大规模的智能驾驶量产”。