特斯拉一句话，直接带“崩”了碳化硅板块。

3月2日，在特斯拉投资者大会上，特斯拉方面表示，下一代平台将减少75%的碳化硅用量。当天，相关概念股应声大跌。

近两年大火的碳化硅，如今真的要被断了活路？

特斯拉为降成本向碳化硅“动刀”

特斯拉减少碳化硅用量，主要用意是降低成本。

在特斯拉投资者大会上，特斯拉透露，到2022年，Model 3每辆车的成本已经降低30%，但“下一代汽车平台”有望再降低50%的成本，这意味着下一代平台汽车的总拥有成本也将低于其目前的所有车型。

图片来源：特斯拉

具体实现途径上，特斯拉表示，将为下一代汽车重新设计控制器，彻底消灭所有的交叉线束，以降低电子设备的复杂性和成本；另外，下一代平台将使用不需要稀土材料的永磁电机；下一代汽车的组装上，特斯拉将允许由更多人同时组装，使组装成本降低50%。除此之外就是要减少75%的碳化硅用量。

特斯拉向碳化硅“动刀”，意料之外，但也情理之中。

一方面，特斯拉碳化硅用量很大。东吴证券在相关报告中提到，据市场估算，特斯拉未来将逐步将碳化硅使用至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。以年产能100万辆Model 3/Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万~60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。

另一方面，碳化硅成本仍很高。据了解，从全生命周期的角度来看，碳化硅的应用具有较高的性价比，单价成本虽然会上升，但系统成本将会大幅下降。不过，短期内的成本提升并不能忽略。

资料显示，碳化硅制备过程中一次性价格高昂耗材占比过重、制备工艺实现条件难度大、制备污染处理费用高以及晶体微管密度高等等原因是综合导致碳化硅成本高昂的重要原因。

而由于以上几点的都具有很高的技术壁垒、资金壁垒，要突破需要巨大的研发投入以及长时间的人才培养，所以对于碳化硅的具体市场渗透来说，降成本、扩尺寸，加大市场渗透率还有很长的路要走。

但很显然，在宏大的降本目标下，特斯拉等不及“慢慢来”了。

相关供应商或“成也特斯拉，败也特斯拉”

自2021年特斯拉宣布旗舰车型Model 3搭载碳化硅功率器件后，碳化硅便开启了急速上车之路。

目前，除特斯拉之外，丰田、大众、比亚迪、蔚来、小鹏等众多国内外车企旗下车型均已用上碳化硅，且按照规划，应用仍将持续扩大。

在此背景之下，上游厂商也已经吃到了碳化硅发展红利。

例如意法半导体，据其2022年财报显示，其已有82家碳化硅客户，2022全年在汽车和工业用碳化硅领域实现7亿美元的营收，并计划在2023年超过10亿美元。值得注意的是，在2022年增加了25个项目中有60%是针对汽车客户的。

再如东尼电子，2022年其业绩爆发，预计2022年1-12月业绩大幅上升，归属于上市公司股东的净利润为1.00亿-1.10亿，净利润同比增长199.28%至229.20%。

图片来源：东尼电子相关公告截图

而今年伊始，东尼电子就发布公告称，公司子公司东尼半导体与下游客户T签订《采购合同》，约定东尼半导体2023年向该客户交付6英寸碳化硅衬底13.50万片，含税销售金额合计人民币6.75亿元；2024年、2025年分别向该客户交付6英寸碳化硅衬底30万片和50万片。

原本，不难预见的是，在碳化硅业务的助推下，这些厂商将继续大享红利。然而在特斯拉亮出此番操作之后，情况开始变得不确定起来。

就在特斯拉声称“下一代平台将减少75%的碳化硅”当天，国外厂商中，安森美半导体和意法半导体股价收盘均下跌2%左右，碳化硅芯片厂商Wolfspeed股价下跌7%。国内厂商中，天岳先进下跌超过10%，东尼电子跌停，天富能源、晶盛机电等个股都有较大跌幅。

对于特斯拉此举带来的影响，多企业在面对媒体时表示，暂时无法衡量其影响。看样子事发突然，相关企业多少有些“措手不及”。

TechSugar 王树一则在相关文章中直言，如果碳化硅用量减少75%的特斯拉新动力总成方案能顺利落地，显然将严重打击碳化硅的市场前景，有可能引发碳化硅市场的惨烈价格战。

也有业内人士表示，这种技术进步可能会对碳化硅行业及其中企业构成重大风险。

情况也许没那么糟糕

“在我们的下一代动力系统中，我提到的碳化硅晶体管是关键部件，但这一部件价格昂贵，我们找到了一种方法，可以在不影响汽车性能或效率的情况下减少75%的使用量。”

在投资者日活动上，特斯拉动力系统工程负责人Colin Campbell在提到要减少75%的碳化硅使用量之前，首先强调了碳化硅部件的关键作用。

事实上，碳化硅的确优点诸多。作为第三代半导体中的代表材料，碳化硅是制作高温、高频、大功率、高压器件的理想材料之一，基于碳化硅的解决方案可使系统效率更高、重量更轻，且结构更紧凑。

图片来源：博世

而在新能源汽车中，碳化硅主要应用包括主驱逆变器、DC/DC转换器、充电系统中的车载充电机和充电桩等，可以降低损耗、减小模块体积重量、提升续航能力。

业内曾一致认为，碳化硅的诸多优点，决定了其发展空间十分广阔。

且我们可以看到，特斯拉并非是要断了碳化硅的活路。

财经专家“宗老斌”在相关分析中指出，特斯拉先后发布了三个动力平台，每个平台对应特定车型（Model 3/Y一个平台，Model S/X一个平台，下一代动力平台对应Model Q），Model Q价格预计定位15万元/辆，“我们认为下一代动力平台减少75% SiC用量，是为了合理控制制造成本以谋取盈利，但特斯拉需要辅助升级架构设计以实现，譬如开发定制微处理器辅助高功率电子设备等，而对采用碳化硅方案的Model 3/Y及Model X/S平台车型影响不大。”

另有业内人士表示，特斯拉减少碳化硅 75%的用量，指的是器件数量，MOS管的数量，而非衬底，“且SIC衬底成本正在逐步下降，所以仍然看好相关企业。”

此外有观点指出，“75%的用量下降”直观上确实会引发大家对碳化硅市场规模前景的担忧，但在不降低系统性能和效率的前提下，特斯拉所谓的较低碳化硅用量的方案，有可能是与硅基器件混合封装的一种低成本方案。这意味着，随着碳化硅成本的降低，特斯拉或将碳化硅用量重新提上来。

而话说回来，即便特斯拉并没有此意，如果其能够使碳化硅芯片变得更便宜，也有可能会让更多车企更多车型加大使用，那么相关供应商在单车使用量上的损失也有望被更大规模的销量所抵消。