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研发客服能让充电和加油一样快的800V高压超充究竟能否普及？
关注电动汽车行业的汽车爱好者总是很关心这个问题，那就给出一个正确答案吧；正确的答案是800V高压超充必然能普及，但是需要时间，也需要突破一些障碍。
障碍包括但不仅限于：
充电网络升级改建
自建充电网络成本与时间
头部品牌制造障碍
使用800V高压超充平台的车辆想要达到超充标准，首先需要有高压超充桩！国网快充桩的常见标准有两个，分别为峰值功率60千瓦和120千瓦，家用充电桩的峰值功率普遍低于七千瓦。可是高压超充最高可以达到3~4c的充电标准，峰值充电功率可以高达300~400千瓦！就是把这些具备超充平台的车辆接到国网充电桩上，其充电功率最高也就是一百多千瓦。
好马配好鞍，超充车没有超充桩也是“元宵不叫元宵”，整个就是一个“白丸（玩）”。
所以普及超充的最大难点在于国网充电桩的升压，但是升压并非单纯更换一个充电桩这么简单，全部配套设施都需要进行升级；其成本是相当高的，在具备超充平台的车辆不够多的前提下，国网充电桩没有理由去升级，这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。
那么最终要如何迈出第一步呢？
方案只有一个，那就是由车企自建充电网络！目前有自建充、换电站的车企越来越多了，其中最多的是蔚来汽车，其次是特斯拉和小鹏汽车，理想汽车也开始自建网络，再次是极氪、宝马、大众、奔驰、保时捷等品牌。其中还有很多超充桩，只不过在数十家车企里自建充电网络的企业还是不够多。
有些头部车企是拒绝自行建设充电站的，其观念是如何利用好现有的充电基础设施与网络。
这个方案是对还是错呢？
从企业的角度来分析是没有错的，只不过也会阻碍企业的长远发展；从行业发展和技术进步的角度来分析，这样的方案就是错了。因为依托于现有基础设施很容易达到其阈值，达到并形成依赖之后就不会再去搞技术研发，即便去搞也会搞一些小聪明；比如有些卡车、客车甚至个别乘用车会选择多充电枪充电，可是这样的方案无疑是在占用有限的充电设施资源。与其更多的占用充电桩不如去提升充电功率来缩减充电时间，但是头部企业形成默契，那技术研发也就会停止了。
想要进一步的实现充电技术突破就必须将升级方向放在缩短充电时间之上，那么行业需要做的就是鼓励自建充电站的企业，同时对于部分头部企业进行适当的引导。
重点是避免马太效应在电动汽车垂直领域里的出现。
只是头部车企为何普遍不接受800V高压超充呢？
既然能成为头部品牌必然是有两把刷子的，客观上一定能搞出超充平台；其实确实不是搞不出来，绝大多数车企都是基于成本控制而拒绝高压超充。
在原先的400V的高压平台之上，功率半导体多使用硅基IGBT，此类半导体承受电压的极限是650V，特点是不耐高温且热损耗高。800V高压超充平台所需要的功率半导体的标准完全不同，硅基IGBT需要升级为碳化硅材料！这种材料具备耐高压、高温和高频的特点。
这就是两套充电平台的核心差异，升级为碳化硅材料会让成本出现两三倍的提升，而IGBT的成本最高可占整车制造成本的10%！那么再通过碳化硅材料的应用实现高压超充，其制造成本的占比也就过于高了。所以在使用普通高压充电平台能够让其电动汽车热销的前提下，作为车企肯定不想使用高压超充平台喽；既然自己不使用那也不能让别人使用或用好，于是就会出现“高压超充不可靠”的一系列说法。
高压超充对于动力电池的要求也确实更高，电池的技术标准也需要依据充电平台进行同步升级。
所以动力电池的研发投入也会增加，换位思考，你是企业你愿意去继续投入研发吗？
综上所述，头部车企一旦实现过高的占有率就会在研发层面怠惰，甚至会成为技术进步的绊脚石；所以高压超充技术的普及会重重障碍，现在只能寄希望于这些车企加快速度的加大自建充电网络的规模，规模形成才能使其具备超充的车辆有足够大的吸引力。
届时也才是高压超充车辆的春天，耐心等一等吧。
不过现在也可以选择这些车，因其即便找不到超充桩，在普通快充桩上充电的速度也会很快。
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