上一期，我们针对插混市场最抢手的十款车型，看到它们背后的“爆款攻略”。

“智观”插混市场①：年度销量榜的“第1”和“第10”，足足相差30倍？

那么，在各类产品之后的插混技术，到底有何区别？又是谁优谁劣？

这一期，我们将透过现象看本质，围绕插混市场各家技术流派，分析车企现如今的插混技术形式，以及技术背后的产品思路。

刚刚过去的春节假期，纯电动车又历经“一劫”。

在面对冬天低温和长途出行时，不管是续航还是充电，都成为很大的“问题”。

反观插电混动，优势则十分突出。

短途用电，长途用油。可油可电，不充电也省油。

相较而言，插电混动既没有电动车的里程焦虑，又比燃油车更加节能，驾驶体验还更好，可谓是占足了优势。

但我们也要知道，插电混动出现也有十来年了，却只在最近几年才开始崭露头角。

为什么插电混动车型突然变“香”了呢？在产品力和用车体验快速提升的背后，又有何技术性突破呢？现如今插电混动的技术形式又究竟是怎么样的呢？

接下来，且让电动星人为大家分析一番。

误导行业20年，P0到P4全是垃圾？

一直以来，混动领域都有这样一个区分，就是这车用的是什么架构，是P0，还是P1、P2、P3、P4。

由于结构复杂，概念太绕，很多深度爱好者都分不出其中的区别。

那到底要怎么分呢？

电动星人给大家一个答案：到现在还没理清头绪的大伙们，可以不用分了。

同时，要记住这一点，这些架构都是混动领域的魑魅魍魉，已经被淘汰就够了。

而所谓的P0到P4混动构型，其实是根据电机的位置决定的。

P0位于发动机轮系前段，简单来说就是用一个启动/发电一体化电机，在配合容量大一点的电池，替代了原有的发电机。

优点是可用电量更足，可以拉着发动机启动，避开超低速的区间。市面上的48V轻混系统，多用的这种结构。省油效果有限，而且购车成本高，后续维保成本也高。

P1比P0稍微先进一点，是用一款ISG电机取代了发动机的飞轮。除了可以启动之外，还能稍微提供一点动力辅助，同样用于48V轻混系统。

但它与P0一样，都是与发动机曲轴高度啮合的，那就是只要电机工作，曲轴也要跟着空转，并不能实现真正意义上的纯电驱动，效率自然也就上不去了。

至于P2架构，电机放在离合器之后，变速箱之前，可以与发动机断开啮合，完成纯电驱动，实用性就非常不错了。它的电机与发动机相当于是并联的结构，由系统决定什么时候用电，什么时候用油，什么时候油电混用。

这种架构的优点是结构简单而且成熟，在普通燃油车基础上改装即可。缺点嘛也非常明显，那就是有电的时候它算是可油可电，没电的时候就变成一款燃油车背着一款大电池跑。

这就产生了一个悖论，大家是因为充电不方便才买的混动车，而这种混动车却又不能“没有电”。

这种混动架构在几年前还非常流行，德系混动基本走的都是这个路数。

包括比亚迪DM-i出现之前的混动系统，也是这种架构。但缺点也是显而易见，它适合家里有充电条件，能接受混动，并且排斥纯电车的人，这个群体太小了。

在2020年之前，国内的插电混动车型一年的总销量只有20万辆左右。到了2022年，光宋PLUS DM一款车（不算宋PLUS EV和宋Pro），销量就达到了27万辆。

至于P3架构，它将电机放在了变速箱之后，直接与传动轴相连接。但电机并不能承担发动机的启停工作，纯电驱动时还需要带动前方的变速箱，这种结构基本没几家用过。

倒是P4架构直接将电机放在车轮轴上，可以帮助车辆实现四轮驱动，也就是我们常说的轮毂电机。这倒是一个技术发展方向，目前还没有普及。前不久比亚迪亮相的仰望U8和U9，有望用上这一套技术。

丰田THS系统，真一代宗师？

前面我们说的P0-P4，有一个共同的特点，那就是它们属于基于发动机和变速箱位置设计的混动系统。可能真是由于这种先天的“思维定势”，导致技术迟迟无法突破。

那有没有可能打破这些规定呢？比如把变速箱“干掉”？

其实也是有的，其中的先行者就是丰田。

作为最早的混动玩家之一，丰田一直在琢磨如何让油、电应用得更加充分，同时还要自带“造血”能力，不能像P2架构一样，“有电的时候是龙，没电的时候是虫”。

随后丰田给出了答案，那就是THS混动系统，它最核心的部件，就是E-CVT行星齿轮组，这是一款专门为混动车型而准备的动力分配机构。

它由行星架、太阳轮、外齿圈三个部分组成，这三个部分其实对应的是三个动力源。发动机与行星架相连就进入发动机驱动模式，太阳轮与MG1电机相连则进入电机驱动模式，齿圈与MG2电机相连对应的是发电模式。

电动星人很想与大家详细讲讲这一套系统，因为它初引进的时候震惊了整个汽车行业，确实让我们不少业内人士吃尽了苦头才剖开它的真相。但与前面的P0-P4一样，时至今日这一点已经不那么重要了。

就如同最早的出现8AT变速箱一样，甭管它的结构如何，它的节能与可靠性早已深入人心，我们只要知道它好用就够了。

丰田这套系统走的是“削峰填谷”的技术路线，就是发动机效率高的时候就用油，电机效率高的时候就用电，需要动力时就同步发力，电不够了发动机就发电。这是真正能够自我“造血”的混动系统，做到了性能与节能兼顾。

它的设计与控制无比精妙，再加上丰田出色的精密器件制造能力，纵横混动江湖十余载，一直没有能够接近的。

记得以前我们经常比较丰田的2.5L发动机+E-CVT，与大众的2.0T发动机+DSG，到底孰强孰弱。时至今日应该可以盖棺定论，混动的节油效果更好，并且驾驶感受也有优势。

电混崛起，一力降十会

曾经的混动江湖有这样一句话，“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。从当时来看这算是颠覆不破的真理，因为论性能、论油耗、论可靠性，丰田混动确实断层领先。

比亚迪能设计出丰田式行星齿轮组吗？

也许是可以的，但要制造、运用到丰田一样的水平，非常难。那如何实现混动破局呢？比亚迪选择了另辟蹊径。

2020年11月，比亚迪公布了DM-i混动系统。大家发现，它一样用上了E-CVT，却并不是一套行星齿轮组，而是一套动力分流系统。而从结构上，比亚迪DM-i也与丰田THS大不一样，最大的特点就是发动机排量更小，电机功率更大。

在控制上，DM-i混动系统采用了完全不同的思路。丰田THS的核心理念其实是发动机为主、电机为辅，以威兰达双擎为例，它用了一款2.5L的发动机，却只用了一款88kW的电机。这意味着很多工况，单靠电机驱动是无法满足动力需求的，只能起辅助作用。

DM-i则正好相反，以宋PLUS DM-i为例，它的发动机功率只有81kW，电机功率却高达132kW，最大扭矩高达316Nm。这也就意味着，光靠电机驱动，它就已经能覆盖绝大多数的工况。

事实上，比亚迪DM-i在市区99%的工况，都是采用电驱动，发动机要么不工作，要么只在高效区间发电。而到了高速，它的发动机也一样会介入直驱，规避电机的低效区间。这严格来说更像是增加了高速发动机直驱的増程混动系统，但这也不重要了，好用就好。

结果很有意思，比亚迪通过多用电的方式，最终实现了省油。相比丰田THS系统繁杂而精巧的控制。比亚迪DM-i系统在油耗层面基本可以打平，同时在中低速的加速体验更好（电机更大）。

当然了，如果纯粹从系统的稳定性考虑，丰田THS系统依然有一定的优势，毕竟已经推出超过20年，但这个差距会逐步缩小。

至于其他的国产混动系统，其实都是比亚迪的这个思路，“以电为主，以油为辅”、“市区电驱为主，高速油驱为主”。

不同的是有部分企业加入了变速机构，比如长城用了一款DHT两档变速装置，发动机可以在45km/h左右就介入直驱（DM-i差不多是75km/h左右），优点是市区特殊工况下的加速体验更好，缺点是系统还是稍稍复杂一些。

至于吉利的雷神智能混动，基本也是这个思路，只是用了三挡变速装置，发动机在20km/h左右就能介入直驱，官方说法是全工况混动。

最近传祺和五菱也加入到了这个行列，说实话电动星人是比较看好五菱的，希望它能进一步把混动的价格打下来。

说白了，大家的技术路线都差不多，拼的就是成本和制造精度。等到大家对混动的认知逐渐完善，个人觉得五菱也不是没有机会。

智驱公论

那么，当下的混动车型到底该如何选？

首先是P0-P4的老一代混动，比如像大众探岳GTE、宝马5系PHEV，一律不推荐。

哪怕大家真的不在乎它的缺点，从车辆残值的角度考虑，技术是落后的，销量也不算高，确实不值得入手。

丰田既有插电混动又有油电混动，从技术的角度其实没什么问题，毕竟已经非常成熟。

从产品力来看，足够节油，驾驶体验也相当不错，如果价格合适，依然是不错的选择。

再就是比亚迪以及新一代的电混车型，它们的驾驶体验相当出色，而且节油效果也确实好。

即使是其他的国产混动，也是卷的很。比如长城DHT都出第二代了，分成“智能混动+纯电优先+纯电”三种模式，真的是直击混动用户的用车痒点。

总之，车企们还是加紧卷吧。毕竟，竞争越厉害，消费者的用车体验就自然会越来越好。