今天，ofo共享单车宣布完成1.3亿美元C轮融资。包括两周前滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及Coatue、小米、顺为资本、中信产业基金领投，元璟资本、Yuri Milner、以及滴滴、经纬、金沙江等老投资方跟投的C2轮投资。

本轮C2投资方有几家机构值得注意，Coatue曾在去年9月份参与了滴滴30亿美金的投资，这也是当时未上市企业融资的最高纪录。小米公司曾在两年内投资了55家公司并创造了4家独角兽，ofo CEO戴威表示，小米投资后，双方将进行硬件和供应链方面的协同。中信产业基金此前曾投资了滴滴出行、饿了么。元璟资本则有阿里背景。俄罗斯投资家Yuri Milner以个人身份投资了ofo，此前他还曾以个人身份投资过创新工场、地平线机器人等中国公司，以善于发现独角兽著称。

在资本寒冬下，ofo在短短几个月发布了五轮融资消息，今年2月，ofo完成由金沙江创投领投，东方弘道跟投的A轮融资，两个月后，真格基金、天使投资人王刚等又联合注资A+轮。今年9月份，ofo宣布获经纬中国数千万美元B轮融资，又在同月宣布获得滴滴的C1轮战略融资。与ofo同处第一梯队的摩拜单车也是如此，摩拜单车目前已获愉悦资本、熊猫资本、以及摩拜即将正式宣布的C轮融资方高瓴资本、华平、红杉、启明创投等。

除了宣布融资方，ofo还宣布了一个重要消息，即在校园共享单车之外，ofo将在城市场景下开展服务，戴威独家告诉36氪，ofo将于今天在上海开始试运行，明天在北京开始试运行，北京初期试运行区域首先选择中关村西区以及上地，之所以选择这两个区域，是因为这里使用场景密集，且能形成区域内循环。正式运营会选在11月。

此前经纬曾在投资ofo时表示，很认同ofo选择从校内市场开始切入，他们认为先做校园市场再做白领市场更有优势，先在校园市场把模式跑通，校园的运营经验反过来又可以为白领市场提供借鉴。戴威也向36氪表达了这一点，他将城市的单车需求分成三层：

第一层，也可以叫第一热点区，即他认为最热点的单车需求区还是校园，这在全世界任何城市里都是最优质的区域，在这个场景下，人员比较集中，而且周围又没有汽车替代，因此这是自行车分享的理想切入点。戴威表示，ofo在上线13个月以来，已经覆盖了21个城市、200个校园，对“这第一层的已经铺的差不多了”；

第二层，即有些需求的集中点，也叫第二热点区，即白领或者住宅密集区，也就是我们通常意义上讲的白领市场，与校园市场相对。比如ofo即将在北京试点的中关村西区、上地、通县、常营，这些都是一个ofo刚出校园可以就势攻打的区域。

第三层，戴威将其定定义为会发生大量交换的节点，称为“虚拟停车桩”，也就是我们常说的网点/停车点。戴威独角告诉36氪，ofo在出校园后将以网点的形式进行车辆集散，比如ofo可以在中关村西区布50个停车点，再在每个停车点摆放一定数目的车辆。用户从网点取车，还车时则可以随意停放，ofo的运维人员会视网点的车辆情况进行随时调度，保证网点随时有车，同时被用户随意停放的车辆能够及时收回（尤其是偏远地带），以保证单车的每日翻台率。

既然是要进攻校外市场，那么如何面对这个市场的先行者摩拜成为绕不开的话题。对此，戴威的策略依然是数量取胜。以中关村西区为例，ofo初期试运营期间计划在这里上线500台车，布50个停车点。在重点运营该区域期间，流动到其他地区的ofo车辆会被调度人员及时调回，以保障该区供给。他表示，如果试运营期间效果不错，ofo有能力在21个城市同时开展校外业务。

目前ofo工厂的产能在每天一万辆左右，能够满足ofo迅速饱和城市的要求。

接下来说说车辆本身，为了配合小黄车出校园，ofo对车身进行了硬件升级，比如采用了转动车铃（摩拜单车也采用的这种车铃，不易损坏）、车把采用了三角形把立、22寸车轮（比原来的车圈小，转向更为灵活）、实心胎（摩拜单车也采用了实心胎，防爆防扎）、密封中轴（采取齿轮传动，替换了原来的滚珠中轴，骑起来更方便）、鼓刹（克服刹车皮损坏问题，提高安全性），此外，小黄车还采用了可调节车座、以及加固的车圈。

此外很重要的是，新版本小黄车升级了密码锁，从原来的方盘式摁键密码锁（有64种开锁密码）升级为圆柱式转盘密码锁（有一万种开锁密码）。开锁密码多了，小黄车被猜出密码的可能性就会变小（目前已几乎不可能，除非撬锁）。

戴威表示，对车辆本身和密码锁进行硬件升级后，整车成本将从原来的200元上升到300元左右。车辆成本高了，我们之前测算的回本周期也会发生变动。在校园场景下，ofo收入方面，其每天每车单量在10次，客单价为0.5元，即每天每车收入为5元。算下来，ofo的每辆车两个月左右即可收回成本。现在ofo尚未在白领市场正式运营，不过戴威给出了一个初期的目标值，即每天每车单量为4次左右，客单价1元，这样算下来，每天每车的收入并不会降低太多。

客单价能够做到1元，这源于ofo即将采用的新计费方式。ofo改变了上一版本中复杂的计费规则，即车费要取决于时间+距离+密度。ofo的新计费规则是：师生五毛钱每小时；非师生一块钱每小时。相比于摩拜半小时一块钱的定价，用户在骑行时间超过半小时后骑ofo更有优势。值得注意的是，ofo沿用了在校园内的红包策略，用户用车后可以通过分享链接得到红包，这一方面可以看做ofo对用户进行补贴，另一方面，这也是ofo进行线上营销的方式。ofo在进入城市时会要求用户交押金，99元，ofo表示押金可以秒退。

谈及与C1轮投资方滴滴的协同，戴威表示在未来ofo白领市场单量能够稳定在100万订单、并且车辆密度足够大之后，ofo有望接入滴滴客户端，与快车栏目毗邻（用户叫快车失败后，滴滴会根据距离远近给出骑乘ofo建议），如果未来能够对接顺利，那么此举对ofo的流量提升效应不可小觑。

我在昨天的“围猎网约车”一文中提到，出行的未来是无人驾驶，无人驾驶车辆的所有权（牌照、上路凭证）不可能集中在现有的车主手中，而将是一种全新的调度架构，这种调度架构的搭建者们正在崛起，自营自行车租赁平台“摩拜单车”、“ofo”、汽车分时租赁平台们将逐鹿这个全新流量入口。

这种流量入口转变的意义不亚于从PC端到移动端，本来就被新政细则将了一军的滴滴，应该不会容忍自己错过这次改变潮水方向的机会吧。

一场被各方既得利益者押重注的自行车流量入口争夺大战，已经打响。