作为国内首家自研ICC智能底盘域控制器的厂商，蔚来早在2021年ET7发布的时候，就为其搭载了ICC。可以对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调教，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA升级，可实现灵活、快速迭代。ET7发布至今，已完成多次重大迭代，常用常新、升个级就能带来不一样的驾乘体验，这就是智能底盘的优势。

当然，ICC不是“终点”。在刚刚发布的Banyan2.4.0版本中，蔚来智能底盘又进行了一次重大升级，而且这次升级不再只是针对底盘一个部分，而是带来了全新的4D舒适领航功能，只要搭载空气悬架和CDC可变阻尼减振器的蔚来车型，都能获得从未有过的舒适体验。

魔毯悬架 传统造车理念的物理上限

人类对于汽车出行舒适性的追求，推动了底盘的进化。100多年的汽车发展历史中，出现过很多提升、改善乘坐舒适性的解决方案。包括悬架结构、减振器结构、减振器的技术等等。通过这些技术的进步，工程师们想办法让悬架变得越来越主动，从最初的被动承受路面冲击、把能量直接传导给乘员，到后来运用更复杂的机构，消减振动能量以提升舒适性，再到空气悬架的出现，进一步弱化振动，让乘坐感受更平顺。直到奔驰“魔毯悬架”的出现，似乎让底盘舒适性达到了一个巅峰。

奔驰“魔毯悬架”名为魔术车身控制系统（Magic Body Control）。技术上，奔驰的“魔毯”通过空气弹簧+减振器+风挡处的路面扫描摄像头，以及其他传感器的组合，针对可对车辆前方15米内、地面高度3毫米以上的路况进行预扫描，在监测到前方路面有起伏时，魔术车身控制系统会自动改变悬挂中液压挺柱的液压油量，以调节空气悬挂的软硬程度并达到平稳通过的效果。

宝马也有一套类似于奔驰魔术车身控制系统的方案，叫“魔毯智能空气悬架”。在不改变弹簧结构的前提下，宝马采用的电子防倾杆且加入了双目摄像头提前扫描路况，来克服空气弹簧比液压弹簧反应慢的缺点。这套魔毯悬挂的预判式底密调节系统通过立体摄像机影像、巡航信息，以及个人驾驶风格数据来进行综合判断分析，然后再通过前后轴上的主动稳定器，动态减震控制系统，综合地在行驶中不断调整悬架，确保车辆无论直线还是弯道，无论平面还是陡坡，都能保持优异的操控表现和减振效果。

问题就在于，奔驰和宝马的“魔毯”首先是贵。几乎只有百万级的奔驰S级或宝马7系才提供。其次这些豪华品牌的“魔毯”都是依靠摄像头。它的局限性就在响应的效率和“主动”的能力上。当车速较快、天黑视线受阻的时候，可能摄像头无法做到第一时间识别路况，或者识别后存在延迟，或者悬架结构本身的反应没有那么快、来不及调整到位，最后的舒适性体验必然会有损失。

这时候我们再转头看看蔚来的AI智能底盘，时代和技术带来的“代差”就显得尤为明显了。

智能时代的底盘，让“魔毯神话”成为历史

AI智能底盘，不再是传统造车概念，螺丝是螺丝、弹簧是弹簧，不再是纯粹的物理硬件组合。通俗的讲就是足够强大的硬件能力，在软件和算法的加持下，能够用更加智能的方式，不断挖掘硬件的潜能和性能上限，让底盘实现主动预判、提升工作效率，并持续进化。

蔚来4D舒适领航功能，就是AI智能底盘进化能力的体现。它比ICC更上一个层级，打通了智能底盘域、智能座舱域与智能驾驶域，以行业首创的众包地图应用，结合云端路面信息数据和用户数据，实现AI智能学习进化，更聪明、更舒适的前馈主动调节悬架，化解路面激励，减少大型坑洼、路面突起、颠簸坑洼和桥梁纵坡等路面造成的不适，带来车辆4D（车辆横、竖、纵三轴以及时间）维度的舒适体验。

当我们的车辆行驶在复杂多变的路面上，AI智能底盘能够实时利用车身众多动力学传感器，衍生出俯仰滚转角度、纵向速度等信号，同时结合外部的摄像头、Lidar等外感传感器，通过算法端融合这些信号，来准确估计和预测路面上的颠簸情况。所有数据都会送往云端进行融合推理，形成颠簸舒适图层。同一路段的数据经过4次上传叠加，就会确定成为后续车辆用来调节悬架的依据。最后，当有车辆再次经过相同的路段，云端数据就会提前下发到车端，使得车辆能够相比传统“魔毯悬架”，更早地获得前方路况数据，进而更早地对悬架软硬做出调整。

而整个车端-云端-车端的数据路径，最关键的一点就在于“群体智能”。所有的数据来源，均来自每一台行驶在路面上的蔚来。是众多蔚来车主共同的行为，既是为自己，也是为其他车主，快速构建起数据图层和庞大的道路数据信息。每天，4D舒适领航功能都会采集并处理数千万条道路颠簸事件信息，每条颠簸事件信息又包含数千条车机传感器信息，每天处理超过数百亿数据量，通过实时和离线大数据分析，将最终颠簸事件聚合结果存储于蔚来私有云上，并呈现给终端用户。所有的数据都会在脱敏之后全自动上传云端并进行处理，无需人为介入，也大幅降低了数据运维成本。

按照目前Banyan2.4.0版本的能力，同一路段的颠簸数据，只需要经过4次上传（就是4台车跑过）就能生成图层，并在第二个自然日，在车辆有需要的时候下发。并且现在支持的是带有空气悬架的ES8、ES7、EC7和ET7车型，未来继续升级后，搭载CDC的ES6、EC6车型也能获得这样的功能。

传统汽车品牌，哪有这样的开发理念和技术？出厂是什么样的调校，除非硬件改装，否则就定型了。传统的“魔毯悬架”与4D舒适领航相比，就如同游戏中的“单机”与“联机”之差，前者完全依赖车辆个体的能力，“视野”仅限于摄像头能够看到的范围，后者则是依靠“群体智能”，依靠无数车主的群策群力，迅速展开一幅庞大的数据地图，让每一台车的视野延伸到无限远。

为什么，是蔚来颠覆了传统主机厂商对底盘的定义？

简单归纳就是：技术赋能的创新意识，和深度自研的技术实力。

汽车行业140年，本质上就是一个不断创新的发展过程。我们说奔驰的诞生，实际上就是一次发明创造。从麦弗逊到双叉臂，从阿特金森循环到可变压缩比，每一次的技术革新，都是一次创新能力的体现。当汽车行业进入智能化时代，什么样的新技术能够继续推动行业进步，创新意识就变得尤为重要。

当传统汽车品牌还在延续着固有的造车理念，按部就班地推陈出新的时候，蔚来作为这个时代诞生的新势力品牌，没有了传统的束缚，提出“软件定义汽车”的概念，就是希望用智能赋予硬件更强大的能力，用一种新的方式、新的技术，打造面向未来的汽车。

当然，创新意识的落地，就需要依靠强大的自研能力了。而蔚来从打造第一台车开始，就确立了正向开发、深度自研的技术路线。自研电机、自研整车架构、自研芯片、自研智驾算法、以及换电补能网络的技术研发……12项全栈技术布局，超过11000名员工的研发团队，都是蔚来体系化研发能力的体现。这也成为蔚来颠覆传统主机厂对底盘定义的底气所在。

在AI技术加持下，4D舒适领航功能开发团队创造性地将车辆行驶过路面的反馈定义为事件，同时开创性的提出了一种多重聚合算法和评估颠簸事件的算法，通过空间聚类方法为目标颠簸事件推理类别标签，根据标签聚合事件并为事件颠簸评估活跃指数，建立数据生成与消解的迭代算法，持续自提高颠簸事件置信度。

另外不能忽略的一点在于，蔚来出于对行业发展的前瞻性判断，在开发二代平台时，就充分考虑到了硬件支持的能力。目前在售的8款车型，均标配有33个高性能感知硬件，包括1个超远距离高精度激光雷达、7颗800万像素高清摄像头、4颗300万像素高感光环视专用摄像头、1个增强主驾感知、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、2个高精度定位单元和V2X车路协同。定义了量产车智能驾驶感知系统的全新硬件标准，并为技术的持续升级奠定坚实的基础。

Banyan2.4.0版本带来的4D舒适领航功能，让我们看到了AI技术对于汽车行业的价值，原来智能创新真的可以让汽车不断成长，真的可以改变传统汽车格局。而蔚来也用自己的研发能力，明确了自己行业先行者和技术标杆的形象。