据新华社报道，日前，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院新闻办公室举行的政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶。

“这里面讲的是L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌表示。

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此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，加快制定十多项重点急需的标准，其中就包括支持L3级以上自动驾驶功能商业化应用。

招银国际研究部副总裁白毅阳表示，智能网联汽车标准的制定能够在安全标准、责任划分等方面做出明确，引导行业发展方向。关于L3的发展主要看两个方面。一方面，自动驾驶是行业发展趋势，能够很好带动相关行业的发展。另一方面，我国在自动驾驶布局上有一定先发优势，未来有机会成为电动化之后，另一个引领汽车行业发展的领域。

根据高工智能汽车数据，2023年1-3月，乘用车行业L2级及以上渗透率为33.4%，同比提升9个百分点；新势力品牌L2级及以上渗透率基本在70%以上，头部自主品牌L2级及以上渗透率在30%以上。从数据中不难看出，国内自动驾驶从L2到L3跃升已成为不可逆转的趋势。

商务部研究院电商所副研究员洪勇表示，全球各国都在积极推进自动驾驶商业化的进程，然而由于各国的道路环境、法规和技术标准差异较大，因此自动驾驶商业化进程可能会有所不同。尽管如此，随着技术的进步和政策的支持，预计未来几年内，全球各地都会有更多的自动驾驶服务投入使用。

但由于L3自动驾驶的特点，推进其发展还存在这一些困难。

事故频频 责任界定难

L2级甚至L2+级的自动驾驶辅助功能为用户提供驾驶便利的同时，有时也会成为安全隐患。

2021年8月12日，知名餐饮创始人林文钦，驾驶 蔚来ES8 ( 参数 | 询价 ) 汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，年仅31岁。

2022年6月17日，一辆小鹏P7在高速上行驶时，开启了LCC车道居中保持辅助驾驶功能，时速120km/h左右，车辆却突然自动向右变道，差点发生事故。

2022年3月13日，湖南岳阳的邓先生驾驶小鹏P7在国道行驶，开启自动驾驶系统行驶十几公里后，突遇一辆侧翻在道路上的汽车，但他的汽车没有任何报警和减速，径直撞了上去，他发现异常后有紧急踩刹车，但汽车没有任何反应。

加州公路巡逻队于当地时间7月18日表示，美国国家公路交通安全管理局（下称NHTSA）正在对加州南太浩湖近日发生的一起致命事故展开“特别调查”。涉事车辆是一辆2018款特斯拉Model 3，与一辆2013款斯巴鲁Impreza正面相撞，当时，特斯拉汽车涉嫌依赖其自动驾驶辅助系统行驶。

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今年2月，加州康特拉科斯塔县也发生了一起致命事故，一辆2014款特斯拉Model S撞上加州消防部门的消防车，特斯拉司机当场死亡。今年3月，一辆2022款特斯拉Model Y在北卡罗莱纳州撞到一名从小车上下来的17岁学生，造成后者重伤。

路透社报道称，自2016年以来，美国汽车安全监管机构已对涉嫌使用自动驾驶等系统的特斯拉进行了30多起特别事故调查。截至当地时间7月18日，已经报告了22起造成司机或乘客死亡的事故。

出现事故之后责任难界定成为L3自动驾驶商业化的首要难题。

2022年世界人工智能大会（WAIC）上，李彦宏判断，L2之后很有可能率先进入商业化的是L4，而不是L3。

给出的理由是，L2和L4的事故责任界定都很清楚。L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。

自动驾驶通常分成6个级别，从L0、L1一直到最高L5。不同的技术等级，对应着不等的责任归属。其中，L0-L2阶段被认为是辅助驾驶，驾驶员是主导者，而L4和L5是以机器为主导的无人驾驶阶段，责任相对明晰。

而处于过渡阶段的L3级自动驾驶系统，虽然被认为是自驾能力的“分水岭”，标志着驾驶权正式从“人”移交到“自动驾驶系统”，但也正是这一定位让L3处在了一个尴尬的位置，既然司机和机器都需要参与其中，那责任到底归属哪方？

车企纷纷放弃L3

2017年，奥迪发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新型轿车“奥迪A8”，这款车型也被定义为首款专为L3级别自动驾驶开发的量产车型。

随后，部分国产车企开始跟进。吉利、上汽、长安和广汽都向外界透露了L3自动驾驶量产车型的计划。2019年发布的上汽荣威MARVEL X Pro、广汽埃安AION LX都已经具备了L3自动驾驶功能，2020年长安汽车推出搭载了国内首个量产级结构性道路L3自动驾驶系统的UNI-T。

然而到2020年，奥迪在耗时9年、投入千人团队和10亿欧元研发费用后，宣布放弃全球首个落地L3级自动驾驶量产计划。

沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。其主要原因在于，目前尚未出台适用于全球范围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。

沃尔沃CEO Hakan Samuelsson认为，L3是不安全的，目前沃尔沃与Uber合作发展L4级别自动驾驶，并且下线了具备L4自动驾驶硬件的XC90，供给Uber测试。

在国内，理想汽车曾表示自己跳过L3级自动驾驶的研发，直指L4级的Robotaxi。

目前只有奔驰一家真正的实现了L3自动驾驶的落地，梅赛德斯-奔驰已官宣其自动驾驶辅助系统Drive Pilot，于5月17日在德国开放订购，S级和EQS车型上选配后车辆将会拥有L3级自动驾驶能力。

L3要走的路还很长

中国汽车工业协会副总工程师许海东曾经空开表示，针对高级别自动驾驶的市场化应用，中国不能束缚自己的手脚，必须要适时放开，加速其市场化进程。

但L3级自动驾驶要想实现大规模商业化量产，依旧任重而道远。

7月17日，在FISITA（世界汽车工程师学会联合会）与中国汽车工程学会主办的第五届世界智能安全大会上，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长李骏表示，“未来三年将是高级别智能网联汽车商业化落地的关键时期。”，全球已有国家开始发放L3级别自动驾驶系统的国际认证。今年，中国工信部与公安部在自动驾驶领域迈出了重要的一步，明确表示支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。

然而，李骏称，目前，自动驾驶面临道路交通安全、行业缺乏系统完整的技术标准、功能失效、网络攻击与预期功能不足的挑战。

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“自动驾驶汽车安全问题已成为全球性焦点问题，急需加速提升智能安全驾驶技术保障，加强国际性交流与合作，为汽车智能安全驾驶撑起保护伞。”中国工程院院士、重庆大学校长王树新也表示，自动驾驶汽车在发展过程中存在感知、度量以及验证等技术难题，使得传统安全问题与新型安全问题相互叠加，带来了新的智能汽车安全挑战。

中国工程院院士、国家数字交换系统工程技术研究中心主任邬江兴也称，网络安全给传统功能安全带来巨大冲击，智能网联要求越来越多的组件/部件具有双重安全属性，因此，亟需要发展功能安全与网络安全一体化保障技术。

中国汽车工程研究院股份有限公司信息智能事业部副总经理雷剑梅认为，要解决现在智能网联汽车面临的挑战，需要将功能安全、网络安全、数据安全体系进行融合。

李骏认为，面对挑战，构建智能网联汽车安全体系尤为重要。他建议，在政府主导下，制定高级别智能网联汽车自动驾驶安全认证标准与监管规范，搭建智慧城市-智能交通-智能汽车融合的社会生态平台，实施车路云一体化技术方案，为自动驾驶提供综合安全保障。同时，实施自动驾驶安全保障行业联合行动，协同整车和零部件企业共同研究自动驾驶安全架构，为自动驾驶安全系统研发与认证制定统一的标准和规范，保障高级别智能网联汽车产业健康发展。

此外，实施功能安全、预期功能安全与信息安全技术融合一体化，构建与自动驾驶域控制器平行架构的、具备“驾驶安全状态监督”与“驾驶安全增强”功能的独立安全域控制器，形成自动驾驶过程安全的“监-防-控-管”技术平台，实现智能网联汽车全生命周期安全防护。

白毅阳认为，自动驾驶的发展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他认证，首先需在法规层面发布指示，并开展试点，在全国推广。至少未来两三年内，真正全面落地L3的可能性较小。