允许L3级别自动驾驶车辆上路对车企而言，压力大于喜悦，不免又陷入新一轮技术竞争，而对用户而言，实际功能又不够强大。L4则不同，它将激活一个新兴的产业，可以说L4是春风化雨，L3则是再洗牌局。

今年12月1日我国将放开L3级别自动驾驶汽车上路的消息自今年10月底便在网上流传。‍

自去年12月10日德国监管部门正式为L3级自动驾驶放行，奔驰成为世界上正式拿到L3级上路许可的车企（日本抢了头彩，但并未真正实施）之后，奔驰多次表示希望在美国和中国拿到相应的许可，允许其车辆上路。‍‍‍‍‍‍‍‍

▲康林松的兴奋溢于言表

彼时，戴姆勒董事会主席康林松手持德国联邦汽车运输管理局（KBA）根据技术批准条例UN-R157批准了该系统的文件，兴奋地宣布奔驰成为世界上首个在道路上被批准L3级自动驾驶上路的汽车公司（详见《为什么是德国和奔驰一起为L3级自动驾驶开绿灯放行？》）。

但是这一幕，在2023年即将进入年底之际的中国并没有成为现实。‍

01.

我国今年放开L3级自动驾驶是大概率事件‍‍

那么中国是不是真的会在12月1日正式放开L3级自动驾驶试点呢？

智驾网从可靠信源获知，智能网联汽车准入试点通知应该会在今年发布。这个试点是以国家层面的政策许可。‍

相比深圳去年6月就已正式通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》,名义上看似开放了L3级自动驾驶，但并没有真正做到认定车企为开启状态下的事故主体责任方。‍‍‍

不过，有专家向智驾网表示：“深圳已经不叫试点了，它是立法的形式，也就是说自动驾驶汽车在深圳上路是合法的了。”

但从这一管理条例实施一年多以来，并没有一家企业宣称自己的技术实现了L3级，尽管城市NOA、高速NOA大战此起彼伏，但并没有一家车企主动宣称实现了级别的跨越，而是依然在L2.9999的界限内一点点触碰天花板。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

关于今年管理部门将实现政策突破，放开Ｌ3级自动驾驶上路的主要法律依据是去年11月2日，工业和信息化部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见，到今天正好过去一年多的时间。

在公开征求意见稿中，明确了智能网联汽车搭载的自动驾驶功能方面，包括L3级驾驶自动化，即有条件自动驾驶车辆，和L4级驾驶自动化，即高度自动驾驶车辆。

也就是说，准入试点通知发布后，L3级别的自动驾驶汽车就可以上路了。

而在今年10月20日，工业和信息化部运行监测协调局局长陶青在20日召开的国新办发布会上明确表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点。

也就是说，按目前公开的信息，工业和信息化部一直在推动这一试点的突破。‍‍

据可靠消息，国内多家主机厂参与了相关标准的制定。

甚至包括相关评测机构已经做好相关测评的标准制定。

中汽测评，在11月9日了发布其智能网联汽车测评规程中的自动驾驶测评部分，即对L3级别自动驾驶车辆的测评规程。

这是目前国内首次针对自动驾驶进行测评的国家标准。

测评标准已经箭在弦上，那么，整个行业是否已经准备好了吗？

02.

车企认为L3是负担并非少数

上述业内人士表示，车企已经在做L3级别车型上路的准备了。另一位业内资深专家也表示，车企都在做L3车辆上路的准备。

但现在真的是时候放开L3了吗？

另据不愿具名的业内专业人士向智驾网表示：“L3对车企而言更多的是负担，而对于消费者而言又没有实际意义，应该缓行，L4则应该提速，迅速放行。”

为什么在企业呼唤了多年的L3反而是负担呢？‍

该人士解释称：“站在车企角度的来看，L3看不出实际的利益点，而当L2级的智能汽车售卖又不用承担责任，这有什么不好？”

从产业发展的角度来看，L2到L3之间的界限太模糊，如何认定L3，需要巨大的管理成本。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而对管理者事故责任的认定上“产业选择肯定是车内有驾驶员和车内无驾驶员是分水岭，而不是L3。”

有人没有一目了然，清晰、准确。

该人士表示，L3上路后，如果发生事故，一线交警处理也会很困难，还要区分对待L几，是一件很难实现的事。有没有驾驶员，才是适用条款最清晰的。

这一点，我们可以来看，德国为L3级上路设定的三个限定条件：

一、速度限制：最高时速限制为60公里/小时，如果超过这一速度，那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

二、场景限制：德国全境1.3191万公里的高速公路。

三、行为限制：不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，依然要随时准备接管车辆。

这对驾驶员和管理者都需要极高的认知门槛。

当然，从技术进步的角度看，德国监管部门的尝试值得褒奖。

不过，从现实出发，在奔驰拿到首张L3级认证之后，宝马虽然也在申请，但最狡猾的特斯拉却一直没有主动去趟这片浑水，而是一直紧持AutoPilot是L2，马斯克曾表示FSD即便成熟了也依然是L2级，这其中规避责任的意味明显。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在中国，这样的情况也很普遍。

有媒体在报道中也指出，部分车企人士认为其实车企并不想上L3。

一方面，L3需要车企担责，另一方面试点对车企来说也意味着大量烧钱。

这对于今天受困于价格战的主机厂来说，显然又是一笔巨额的支出。

因为又要开启一个新的技术竞争领域。

03.

L2对车企有着不可替代的保护作用

在这里，我们再简单的细述一下L2和L3的区别，以说明为何这一千呼万唤的利好让反而企业纠结。

在SAE国际汽车工程学会的定义中，L2为半自动驾驶，L3为有条件的自动驾驶。

在L2级别，车辆可通过持续帮助驾驶员加速、制动和转向来实现部分自动化，但驾驶员仍需保持注意力并全心投入驾驶。而在L3级别，车辆在限定条件下可以实现自动处理所有驾驶任务，驾驶者可一定程度转移注意，但仍需保持警惕，以在系统无法执行任务时接管控制。

二者最大的区别是，在L2阶段，驾驶员需全程保持驾驶状态，L3级则可允许驾驶员分神进行其它操作；同时，L2级车辆发生事故需驾驶员负责，而L3级系统导致事故则由车厂负责。

例如，奔驰的L3级别系统Drive Pilot在德国的运行要求即是在德国全境高速公路上以60 km / h的速度在交通繁忙或拥堵的情况下有条件地自动驾驶。在符合限定条件时开启Drive Pilot如果发生事故，由车企担责。但如果在系统提示需要接管时，因驾驶员未接管发生事故，则由驾驶员承担责任。

搭载Drive Pilot的奔驰S级和EQS是目前已经上市的L3级别车型。

但从去年开放至今，并没有多少关于其使用情况的报道。

部分海外媒体则认为，虽然奔驰宣传是在指定条件下开启系统如果发生事故由车企担责，但事实上责任界定并不容易明确。

根据要求，由系统故障导致的事故才会由车企担责，如果是驾驶员造成事故，或者因驾驶员未响应系统接管要求而导致的事故则不属于车企担责范围。

但要确定系统故障并不容易。

目前L3级别车辆的准入标准尚未公布，但就L2级别辅助驾驶曾遭遇过的情况来看，系统与车主间责任认定的困境无可避免。

近期有理想L9车主爆料，称其在高速上以113km/h行驶的时候，右前方有车辆缓慢变道，但搭载了激光雷达的L9没有任何反应和刹停动作，最终车主自己踩了刹车，但还是因为刹车不及时，以100km/h的速度撞上了前车。

此前，包括小鹏、特斯拉、蔚来等车型也均有过类似事故。

由于是L2级别辅助驾驶，开启系统时发生事故责任均在车主，但从舆论反馈来看，许多用户认为车企同样需要承担责任。而要想证明车企需担责，则需证明车辆硬件故障。也就是说，按照规定，车企的L2级辅助驾驶功能是有很大容错空间的。

某国内测试中心负责人表示，目前搭载L2级别辅助驾驶的车型能实现对的能力越来越多，但确实也存在部分车型无法按照宣传完成功能。

包括近期仍在发酵的AEB之争，作为基础的辅助驾驶功能，背后可能存在的争论依然复杂到让众多行业人士各执一词无法定论。（参见《何余之争》）。

而据工信部公布的数据，目前，我国乘用车中L2级及以上自动驾驶功能的车辆占比已超过40%。

同样，无法实现宣传功能的情况也会发生在L3级别车型上。而对于可能有不同归责的L3级自动驾驶来说，定责将变得更加困难。

04.

华为ADS2.0实际上已超过L3的奔驰DrivePilot

国内智能驾驶市场，今年的绝对热点则是高阶智驾开城之战。由于L3准入并未开放，大部分车企都以L2+或L2.9等称呼其高阶智驾功能。

高阶智驾功能当前主要包括高速NOA和城区NOA。

以HUAWEI ADS 2.0所能实现的能力为例，其智驾领航辅助功能，在城市中，可实现高效跟车、自主启停、占道主动避让、城区无保护左转，在高速路上则可以实现匝道汇入出、自主超车避让大车等等，并将手动接管率控制在很低的水平。同时，还具备完善的智能泊车辅助能力，几乎可以做到用户认为能停的地方，车子就能自主泊车。

从功能描述来看，自称L2.999的HUAWEI ADS 2.0已经超越了奔驰L3级别的Drive Pilot，毕竟Drive Pilot的使用场景非常有限，且还无法实现自主换道。

但两者最大的区别仍然是L2与L3的区别，HUAWEI ADS2.0功能再强大，依然需要驾驶员监管并随时做好接管的准备，而Drive Pilot虽然有诸多限制，但在限制之内驾驶员可以一定程度分神。

这也是此前有部分声音认为L3级别无用的理由。似乎给了用户分神的自由，但又不能真的不管，似乎具备了自动驾驶的能力，但又有过多的限定条件。这多少让L3成为食之无味弃之可惜的鸡肋。

据媒体爆料称，此次我国的智能网联汽车准入和上路通行试点规定中，L3标准会明确责任主体，对主机厂、运营平台、功能安全、测试等提出要求。具体的功能、ODD是什么，则由主机厂来定义。

也就是说，不同主机厂推出的车型又可能会有不同的定义，这对用户来说又将是一大考验。而对车企来说，要向用户明确告知责任区分，同样是一件难事。

此外，L3级别自动驾驶车辆的上路同样对基础设施提出了要求。

去年的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》要求，在试点城市方面，要求当地具备相应的地方性法规或管理政策、组织协调机制等政策保障条件。同时应当具备符合一定条件的公共道路、交通基础设施、通信基础设施、高精度地图等必要的基础设施条件，试点道路的交通设施应当符合国家法律法规和技术标准要求。

据深圳特区报报道，在《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》发布一年后，截至今年8月，深圳已累计向15家企业，325辆智能网联汽车发放道路测试及示范应用通知书，共计开放智能网联汽车测试示范道路771公里。后续还计划逐步开放高快速路段作为测试示范道路。

今年，深圳还计划发放第一张智能网联汽车正式号牌和核发第一张智能网联汽车出租车道路运输许可。

不过，我们也知道深圳虽然开放了L3，但明确车主依然要担责。所以深圳虽然以立法的形式开放了L3，但明显处于保护车企的目的，没有做到真正的放开，其最大的现实意义在于驾驶者在开启自动驾驶的情况下打手机不再视为违反交规。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但这容易引发执法的混乱。

05.

为什么应尽快为L4放行

可以说，就现阶段而言，无论对车企，还是消费者，以及整个市场的健康发展，先做好L2辅助驾驶和高阶智驾，应该都是更合理的选择。L3的开放既无迫切性，也无必要性。让中国消费者和车企在L2级的智驾辅助阶段共处足够多的时间，彼些了解，彼此成熟，实为上策。

那么既然如此，为什么还要呼吁为L4尽快放行呢？‍‍‍‍

正好我们上文所说，这种从L0至L5的划分是一种技术专业人士的划分，并非基于社会管理层面的划分。‍‍‍‍‍‍‍‍

如果社会管理模式完全基于技术专业人士的划分法则容易陷入一种技术性的理想状态，而距现实太远。‍‍‍

而对于L4级自动驾驶而言，无论是责任的认定还是现实需要，都更为迫切。‍‍‍

也就是说，为L4放行，一来有利于产业发展，二者容易认定责任，法律执行细节更容易操作。

对于产来而言，国内已建立了诸多为Robotaxi测试的区域，多家创业公司在经年测试中，苦盼商业化落地。

简单地说，L4是春风化雨，L3则是再洗牌局。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

对于L4而言，监管部门一直计较于技术是否成熟。‍‍‍‍‍‍

而从旧金山自全面放开自动驾驶Robotaxi之后，出现了诸如因音乐会造成信号拥堵，导致大量Robotaxi停在十字路口等事故，其中至今仅有一起嫌似致死事故，是疑似阻碍了救护车导致伤者误治身亡。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

可以说多数事故是对道路占用引发的次生危机，而没有直接导致的撞车事故。‍‍‍‍‍‍‍

而对于激进的或技术不达标的玩家，鉴于责任认定简单，可以随时将之踢出牌局。

因而，L3级自动驾驶汽车上路实应缓行，而L4则应尽快放行。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这是我们的呼吁。