【导语：无人驾驶车真的可以从科幻片驶入真实的生活吗？北美硅谷一夜解禁RoboTaxi所有限制，但随着Cruise事故频出又紧急喊停。就在这一新兴行业彷徨之际，近日又看到希望，中国发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，用更严谨科学的方式，从政策上为高级别自动驾驶上路保驾护航，L3和L4自动驾驶汽车终于可以在试点路段合法上路了。自动驾驶公司小马智行已与丰田等车企率先推进L4无人驾驶Robotaxi的商业化落地。广汽埃安近日也宣布争取在2025年实现L4的自动驾驶落地。继实现电动车弯道超车之后，中国正在进攻全球无人车高地。】

电动化上半场持续升温，而智能化下半场的形势却错综复杂。

作为全球自动驾驶领域明星公司的Cruise最近诸事不顺，因一系列事故而摇摇欲坠。该公司首席执行官凯尔·沃格特（Kyle Vogt）继通过邮件里向员工道歉之后于近日宣布辞职。

小鹏汽车董事长何小鹏于11月21日就此在朋友圈阐述自己的观点：“高级自动辅助驾驶，或者有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，我甚至认为可能需要另寻他路。”

今年8月，美国加州放开了L4的运营，被内业认为是具有里程碑意义的事件，但不到3个月便因为Cruise事故频出而紧急刹车。L4概念一度很火，然而，自动驾驶商业化之路的实现比预期困难许多。当下，北美的Waymo、Cruise等明星自动驾驶企业的的运营皆陷入困境，资本市场对此也明显降温。

汽车自动驾驶技术发展十余年，逐渐分化出两个技术方向，一个是走跃进式路线，一步到位开发Robotaxi；另一个是走渐进式路线，在量产车型上从辅助驾驶逐步迭代，最终实现无人驾驶。Waymo和Cruise是跃进式路线的代表，特斯拉走的则是渐进式路线。

广汽研究院智能网联中心智驾技术部部长徐伟近日在接受《禾颜阅车》专访时谈到，Cruise等公司选中Robotaxi赛道来推广L4技术，是因为运营车大约70%的成本是司机，要解决降低运营车的成本问题，最好的办法就是用机器替代人，但无人就面临着安全问题。

在徐伟看来，不能完全说Cruise的技术不成熟，其成熟度、完备度比我们 to C的还是要高，它的成本高，它的算力高、传感器的配置丰富，按理说它能发挥的条件要更好，但是它要解决的场景是当前to C的真实的场景，要真正做到自动驾驶，就必须要面临这个问题。这还是在北美，在中国的道路上复杂度则更高。

一众企业正在攻坚克难

当前，特斯拉等一众车企主要集中在L2+和L2++辅助驾驶市场。

不过，特斯拉CEO埃隆·马斯克在2023世界人工智能大会开幕式上通过视频发表了自己的看法，预测特斯拉的L4、L5全自动驾驶将会在今年晚些时候实现。

特斯拉的FSD (Full Self-Drive，完全自动驾驶）正在争议中前进。特斯拉日前宣布将FSD的价格由1.5万美元降低至1.2万美元，并正式在美国推出城市街道自动驾驶功能。值得注意的是，特斯拉FSD落地的范围有望扩大。近日，中国四部门部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》）已于11月17日发布，不仅让具备量产条件L3、L4智能网联汽车在限定区域开展上路试点，还首次明确了事故责任判定以及“白名单”进出办法等。在此背景下，特斯拉的FSD在国内被认为进入倒计时阶段。11月23日，特斯拉中国方面也对此回应：“目前确实正在推进中。”

走入寻常百姓家，特斯拉的FSD正将这件事变成可能，逐渐实现智能平权。近几年，国内越来越多自主企业也在加快推动自动驾驶的发展。广汽等主流车企，“蔚小理”等造车新势力，华为等科技公司，以及小马智行、文远知行等自动驾驶企业，皆在提升自动驾驶的技术水平。

徐伟分析认为，人工智能的第三次革命都已经到了，自动驾驶落地的可能性越来越大。首先是大家对应用场景越来越清楚，包括高速和快速路、城市道路以及停车场等场景，日益达成高度一致。其次，从技术路线上也是越来越聚焦。再次，包括很多周边的基础设施，像通信、车载网络、高算力平台、人工智能技术等，这几年的发展到了较好的状态。

智能汽车加速发展，在2023广州车展上也明显可看到这一趋势，各大车企纷纷带来最新的智能技术以及解决方案，大秀“科技肌肉”。风头正劲的广汽埃安，其所展示的新车型昊铂HT，搭载ADiGO PILOT 5.0智能驾驶系统，可实现全天候、全路程的L2++智能驾驶辅助及城市+高速NDA等。广汽埃安总经理古惠南在这届广州车展上宣布，争取在2025年实现L4自动驾驶落地。广汽旗下的出行平台如祺出行也有新动作，其发布了完全自主研发的自动驾驶解决方案，包括数据标注平台ONTIME Data Encoder、高精地图工具链ONTIME MapNet、智驾仿真平台ONTIME NexSim三大板块。这一解决方案选择了更现实的“高精地图能力+轻地图路线”的组合，希望让智能汽车无论“有图”还是“无图”都能跑起来，为自动驾驶“多样化”发展探寻新路径。

小鹏汽车则展示城市领航辅助驾驶功能，还有，其自研的“XGPT灵犀大模型”接入小鹏汽车智能座舱的语音系统中，可以进一步提高语音交互能力。理想汽车秀出 “大模型MindGPT”，其摆脱对高清地图的依赖，让汽车做到更接近司机的驾驶表现。

自动驾驶主要遭遇哪些难题？

不过，智能汽车虽然在持续发展，但其发展道路之曲折和复杂，甚至超出业内的预期。徐伟对此有深刻的体会。

早在2012年，广汽就发布了一款概念车，这台车已有一些关于自动驾驶方面思考的影子。广汽于2013年正式开始做自动驾驶，但随后多年里，整个行业对自动驾驶这个板块的认知还不是特别清楚，因此广汽当时在战略的制定上也审时度势。

广汽研究院曾探索过Hand-free形态，在当时走得比较靠前，但是过去两年这种形态被验证使用场景是受限的。经过两年的蛰伏之后，广汽加大投入，目前在技术上不断有新突破，例如去年发布了超级泊车。

“当时，我们思考的一个场景叫墙角车位，甚至起个名字叫VVIP车位，就是车库墙角基本上没人愿意停的车位。我们就攻坚这么一种场景，当时走遍了3000多个停车场，收集了50多种复杂泊车场景，超级泊车去年发布同时量产上市。今年，我们另外一个板块就是高速NDA，是一个高级领航辅助，在今年昊铂 GT上发布的。这是我们过去这么多年思考、包括蛰伏两年攻坚的结果。超级泊车首搭在传祺的新车型上，高速NDA首搭在埃安的昊铂车型上。”徐伟谈及一些广汽自动驾驶技术研发的相关情况。

目前，行业对于自动驾驶的落地预期时间纷纷从2023年、2034年延后期到2025年。

这背后的因素比较复杂，与技术、成本、安全、应用场景、政策法规以及自动驾驶行业生态圈发展等密不可分。

“在研发智能汽车过程中，通过to C的很多应用，里面会有大量的场景，比如有高速、有城区，通过这些场景的应用，触发技术和数据的迭代，这个量很大。这两年，大家场景的丰富度提高了很多，但其实真实遇到的场景还是非常复杂的。”徐伟称。

徐伟认为，从智能驾驶发展到今天来看，不管从数据统计上，还是从它真实的表现上，它比人开的平均水平肯定是要好的，因为它遵守规则，而人在驾驶过程中容易出现超速或疲劳驾驶。所以，从事故率来说它应该是降低的，但是，从人对智能驾驶的要求和开发者的角度来说，即使事故率做得这么低了，但是人对机器的要求是0事故，而要做到绝对的0事故很难。

智能驾驶要像人开的一样上路，首先较大的困难是遇到场景的复杂度和多变性。欧美、日本的城市可能5年都不变，而中国的城市一些街道甚至可能一周就变个样，变了之后，智能驾驶系统会因为地图不匹配而出错。大家意识到不能高度依赖于高精地图，因此提出来“无图”，其实并非真正无图而是地图的形态变了。这些复杂多变的场景会带来技术不断进步。

这两年，广汽埃安发展速度特别快。迭代的速度快了之后，它的模型越来越优秀，对计算能力的要求也更高，但是大的计算能力的芯片因中美贸易摩擦而受了一定的影响。徐伟称，AI发展包括几个要素，一个是数据，一个是算力，一个是算法，现在算法进步很大，数据也不是大问题，但是大规模算力可能就会面临问题，需要有大量强大算力的芯片，才能支撑更大模型的训练。

此外，自动驾驶发展面临成本等难题。广汽为了提升安全也在成本上遇到挑战，例如一辆智能汽车用的是三颗激光雷达，还用了毫米波雷达，通过不同类型的传感器，做一些冗余来补足在特殊场景下功能的丧失，这带来的成本可能也会高一些。

中国电动汽车百人会在今年相关调研报告中提到，当前我国智能汽车发展仍面临芯片、操作系统、关键器件等技术短板。例如，在芯片领域，云端AI训练芯片依赖美国英伟达、AMD等公司，国产产品与其差距巨大；车载AI芯片相比国际巨头仍存在算力和生态短板，制造依赖台积电，存在断供风险；底盘和动力域应用的高端MCU芯片等，几乎都依赖国外企业提供：安全车控、智能驾驶和智能座舱系统的市场也被国外企业主导；摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多传感器融合，面临着技术和成本挑战，补足感知仍需时间。

最早的机械式激光雷达大约几十万一颗，后来采取混合固态甚至纯固态的方式，现在成本大概降到几千块一个。去年是激光雷达大规模上车的元年，全国乘用车前装激光雷达12.99万辆，预计到2025年激光雷达年交付量将达到300万辆。“蔚小理”等造车新势力成为激光雷达量产主力。不过，当前，在汽车降价浪潮下，部分车企设置了智能驾驶系统降本50%的目标，作为传感器中价格最高的激光雷达首当其冲。

此外，智能汽车仍然面临开发效率低、品牌力及用户感知不足的问题。还有，自动驾驶汽车仍面临一系列法规和管理体系上的挑战，比如产品、性能及安全标准缺失；汽车目录无法公告；人机共驾状态下发生事故的处理缺乏规范，事故责任判断和处理难等问题。

无人驾驶的梦能照进现实吗？

据中国电动车百人会相关调研报告的数据，截至2022年，国内乘用车L2及以上智能驾驶渗透率已达34.5%，较2021年提升近10个百分点，预计2025年将达到70%。智能辅助驾驶成为大多数企业重点产品的“标配”，智能驾驶功能从30万元-40万元高配车型专属功能，向10万元-30万元车型快速渗透。

业内普遍看好智能辅助驾驶的发展前景，但对作为无人驾驶的L4以及L5高阶自动驾驶的看法存在分歧。由于L4量产车型面临较多的技术和法规问题，2022年开始诸多研发L4自动驾驶的科技公司，开始降维切入L2+和L2++辅助驾驶市场，希望尽早实现商业闭环以支撑企业生存。

其实，自动驾驶技术已在一些特定的场景和领域取得了进展和成果。例如，在高速公路、封闭园区等环境中，自动驾驶技术已经能够实现较高水平的无人或少人干预的运行；在出租车、公交车、货运车、扫地车等领域中，自动驾驶技术也已经开始进行商业化试点或应用。

相比电动化，汽车智能化面临着更大的投入、更快的迭代和超乎预期的淘汰速度。在汽车电动化和智能化并行发展的背景下，产业链企业必须投入更多的人力、物力和技术积累。现在，云计算、大数据、大规模等新技术开始与汽车产业深度融合，汽车智能化发展将带动芯片、操作系统、人工智能等新产品和新技术的共同进步。突破汽车智能化技术必须采用创新的组织方式。在核心技术、共性技术、基础技术及体系性技术领域，单靠一家企业很难实现，或者只靠单点突破不能解决系统性问题。

未来，L4以及以上的无人驾驶之路能否走通？广汽作为主机厂正发挥着自身的优势，布局了由车辆平台、运营平台以及技术平台组成的自动驾驶“铁三角”。在车辆平台上，广汽拥有埃安和传祺；在运营平台上，广汽有如祺出行；而在技术平台上，广汽部署了两条技术路线，一条路线是通过自主研究的形式，目前已有一个团队正在开发L4的一些算法，另外一条路线是通过文远知行和小马智行进行技术合作。

值得注意的是，全球第一大车企丰田在华已不动声色地“押注”L4的未来，2019年已与小马智行结成自动驾驶移动服务战略合作伙伴， 2020年丰田领投4亿美元B轮投资，随后双方共同推进RX、赛那自动驾驶出租车实验车辆研发。RX自动驾驶出租车从2021年4月起已在北京亦庄、广州南沙、上海嘉定以及深圳前海4个主要城市进行道路测试及示范运营。

今年以来，丰田在华智能化领域更是大动作连连，采取“触手可及的智能化”以及“未来可期的智能化”两条战线，除了在智能驾驶辅助系统、智能座舱、智能互联方面发力之外，还加快对自动驾驶的布局，7月将丰田研发中心改名为丰田智能电动汽车研发中心，在智能化方面，通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发实现更好用户体验的智能座舱，以及更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术、先进安全技术。紧接着在8月，丰田中国、小马智行以及广汽丰田就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司一事签订协议。三者分工合作，将推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车铂智4X为原型车的L4级无人驾驶Robotaxi车辆，明年初，新的合资公司正式成立，加快推进L4级无人驾驶Robotaxi商业化落地。

继多地陆续先行发放无人驾驶道路测试牌照之后，四部委近日联合发布《通知》，终于正式给予L4自动驾驶汽车“合法的身份”在试点路段上路，这一方面有助于在发展初期有效把控风险，规避或弱化新技术野蛮生长带来的负面影响；另一方面也有利于加快相关技术和产品研发应用，促进产业创新发展。

在国内冲入无人驾驶赛道的企业因此看到了曙光，但这场长跑才刚开始，一路还将面对各种各样的问题。未来，无人驾驶能开入千家万户吗？发或不发通行证的最终决定权，将落在消费者手上。

点评

自动驾驶发展之路相对曲折，人们对“解放双手”的态度迥然不同，有人欢迎，有人拒绝；加入智能汽车赛道的企业，对未来的发展路线存在分歧，有的押注无人驾驶有未来，有的担心无人驾驶没有未来；资本市场对自动驾驶的态度也阴晴不定，时而升温，时而降温：在商业化方面，自动驾驶运营目前规模小、场景少，何时盈利依然未知。当下，智能化的情形，有点类似电动化早期的状态。虽然道路曲折，但未来的科技进步依然令人期待。