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研发客服在选择新能源汽车时，大多数用户都会关注动力电池的类型。
早期关注的话题是电池的能量密度，现在关注的话题是动力电池的类型；似乎大家都不在关心密度，而是在想磷酸铁锂电池和三元锂电池哪种更好。判断好或差的主要参考是安全性能，可是没有任何办法来判断，因为每一种动力电池的技术都是商业机密，在无法掌握核心技术参数的时候又何从判断呢？无非是“听企业说”，这就没有任何说服力了。
所以现在讨论动力电池的方向已经进入了误区，真正与汽车用户有关系的话题是不同类型动力电池的特性和制造成本。
简单概括：
磷酸铁锂电池，AMT
钠离子电池，CVT
三元锂电池，DCT
动力电池的专业知识晦涩难懂，那就以燃油车的变速箱为参考来解读吧。
磷酸铁锂电池的特点就像是自动变速箱里的AMT（automatic manual transmission），这是一种基于手动变速器打造的“电控机械自动变速器”；其基础结构还是手动变速箱，只是通过电控单元、电动机和电磁阀实现对机械结构的机械操控，也就是实现了自动换挡。
AMT其实是一种备受诟病的自动变速器，因其有换挡顿挫的缺点，顿挫感非常强；可是AMT依旧是商用车的主要选项，曾经也在乘用车里应用过，宝骏汽车、标致汽车、比亚迪汽车和smart等知名品牌都用过。从这些车应用AMT的品牌和车辆可以看出其特点，那就是制造成本很低，这就是AMT有缺点却还能被接受的原因。
磷酸铁锂电池一度是不再乘用车上使用的，原因是其缺点很突出。
比如：
一致性差
低温性能差
高温性能差
简而言之，磷酸铁锂电池组容易出现跳电的情况，气温过低或过高的时候都会出现容量的缩减；但是磷酸铁锂电池的制造成本低，可以比同期主流的三元锂电池低一半到三分之二！所以需要严格控制车辆制造成本的商用车一直使用磷酸铁锂电池。
至于磷酸铁锂电池能够在乘用车阵营里梅开二度，原因并不是因其解决了上述三个缺点，而是三元锂电池的原材料成本出现了一轮飙升！以至于电动汽车价格普遍上涨。可是想要实现汽车电动化必须做到与燃油车的同级同配同价，否则“曲高和寡”也必是空谈。所以在这个阶段里的乘用车再次接受了磷酸铁锂电池，在这个阶段里的行业人员也是支持这种电池的，因为该阶段需要做的就是拉低电动和插混类汽车的售价。
所以磷酸铁锂电池有其特殊的价值，但只要三元锂电池有一天同样能做到超低成本，那磷酸铁锂电池也就只适合商用车了。
钠离子电池就像是燃油车的无级变速器，其特点为：
能量密度低于磷酸铁锂电池
制造成本更低
可以搭配三元锂电池成组
无级变速器（CVT）是自动变速器里使用寿命最短的，但是制造成本低，所以也能够成为入门级车的理想之选；但是其特殊的结构决定了无法承受过大的扭矩，于是也只能用于入门级车。
钠离子电池的能量密度比磷酸铁锂还要低，能量密度最高的是三元锂电池。
所以钠离子电池就像是CVT，似乎还不如AMT吧。
可是CVT的换挡平顺性比AMT好得多，钠离子电池受温度的影响程度比磷酸铁锂电池低，可靠性也非常高；重点是钠离子电池可以与三元锂电池搭配成组，于是能量密度也就均衡到相当于或超过磷酸铁锂电池组。所以下一个阶段的主流车和入门级车的最佳动力电池选项是钠离子电池，磷酸铁锂电池是否还有未来只能拭目以待。
三元锂电池的制造成本最高，能量密度也最高，一致性最佳，受温度影响程度最小。
撇开成本不谈的话，三元锂电池其实是最佳动力电池；其特性就像是燃油车的双离合变速箱（DCT），这种变速箱能实现超越AT的平顺，并且有更高的传动效率，重点是耐用性不输AT。
所以即便是磷酸铁锂电池火了起来，可是只要注意观察就会发现一个很有意思的现象。
这个现象就是磷酸铁锂电池仍旧主要用于入门级车和中端车，30万以上的高端车普遍使用三元锂电池！而且同款车的磷酸铁锂版本的续航里程往往更短，车辆售价也往往更低。
三元锂电池仍旧是主流，装车量目前仍旧是最大的；下一个阶段还会继续增长，因为三元锂电池的核心材料成本下降了很多，最夸张的阶段下降了几乎三分之二，现在仍旧下降了半数有余。所以三元锂电池的制造成本越来越低，在这个过程中会逐步淘汰磷酸铁锂电池。而钠离子电池搭配三元锂电池的组合也已经在量产汽车上装车，钠离子电池在摩托车领域也开始应用；只待钠离子电池行业规模化，也许磷酸铁锂电池就会成为一现的昙花。
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