ADI正在将电动汽车行业视为可持续发展领域的关键驱动力。根据联合国的建议，如果选择购买电动汽车而不是普通汽车，平均每年可减少2吨的碳足迹。

从经济角度看，汽车行业正迅速成为对电网影响最显著的因素之一。截至今天，所有主要OEM都宣布要将投资从汽油发动机车辆转向电动车辆，这对于半导体和软件公司来说，无疑是一个全新的增长点。当今汽车平均包含价值450美元的半导体部件。预计电动汽车平均包含的半导体价值是此前的3倍。

另外，我们也能看到，新能源车企目前当属新势力最火，和传统汽车不同，他们更愿意承担风险并敢于创新，因而也自然而然引领了市场。在创新过程中，半导体已经毋庸置疑成为了重要驱动力之一。

此前ADI在电网端提供了大量的精密测量、控制和实时信号处理技术，助力电力行业的发展，同时也在很早之前就开始为汽车领域提供诸多创新技术，一个例子就是为安全气囊提供MEMS传感器。

如今，汽车行业处于最激动人心的变革时代，作为半导体供应商的ADI，正在积极抓住这一变革期，旨在赋能电动汽车新浪潮，解决新时代的能源挑战。日前在进博会现场，ADI在展台上直接运来了合作伙伴理想的L9，并展示了多款酷炫的技术和应用，用以展现ADI的决心。

与此同时，作为开幕式的重要一环，ADI专门组织了一场名为"绿色新动力——新能源汽车的发展机遇”的行业圆桌论坛，邀请产业链众企业家，共话新能源汽车行业的明天。

电动汽车势头持续乐观

电动汽车的市场前景一片向好已经成为了共识。根据中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼给出的收据，截止2023年9月，我国新能源车保有量是1821万辆，早已超过了之前的规划预期。“2025年中国新能源汽车的销量预计为1500万辆，2030年达到2500万辆。”

而这种销量的增长，给芯片带来了很大挑战，尤其是产能方面。几年前，供应链全面短缺下汽车电子缺芯问题尤为突出，也使得许多相关厂商扩大了制造能力，从而满足未来更大的需求。

相比元件数量上的增多，在内容上，新能源车创新的需求可能更多。理想汽车副总裁理想汽车副总裁孙广敏分享了理想汽车接下来的几个创新爆点：800V高压平台开始进入成熟期，5C超充网络等等。要知道800V高压技术的开发并没有几年，如今已被市场快速接受，这种速度不止在汽车行业，其他行业也是少见。

汽车业需要跨界融合

ADI中国区汽车通信消费业务总经理许智斌说道，弯道超车非常不容易，目前我国新能源车企能够迎头赶上甚至引领世界潮流，离不开全行业的努力。而为了帮助产业实现创新，ADI一直与 OEM 和Tier1进行密切对话。

中国电动汽车百人会副秘书长徐尔曼表示，在新能源车产业发展过程中，新的合作模式正在朝着横向和纵向两个维度发展。在横向方面，汽车的产品定义和边界都在拓宽，可以和能源、交通、城市和信息等诸多行业深度融合。而在纵向上，以前汽车产业链是垂直整合的链式关系，如今OEM甚至开始和Tier3一起合作进行关键部件的研发和沟通，变成了彼此合作更加紧密的网状结构。

“以前汽车产业比较封闭，产品开发遵从先研发再投入市场的传统。但如今在研发阶段就需要和规划、基础设施建设、充换电站或者是能源补给等行业进行大量沟通，另外由于智能化的提升，还需要与许多信息技术领域企业沟通。在这种跨界布局下，需要网状交流和跨界融合，车企打造的不再是封闭小圈子，而是开放且庞大的汽车生态伙伴合作圈。”许尔曼进一步强调道，“除了车企之外，车载芯片供应商也要拉通产业链，不止要与车企打交道，还要与能源类企业，与消费电子类企业共同打破边界。”

奥动新能源联合创始人兼副董事长杨烨也表示，换电站不仅是一座电站，通过换电可以进行V2X、X2G等新技术的导入，形成从车到充电站再到电网的智慧能源网络，解决调峰、调频等诸多问题。

孙广敏以理想的高压纯电平台为例，提到汽车的创新并不只是依赖单点技术，而是一系列创新的结合。高压平台包括了电池的创新，也包括高压母线以及高速电机的创新，从电力电子技术角度考量，除了通过利用碳化硅等器件级别的创新之外，还要进行散热管理等系统创新。

演进的痛点

徐尔曼表示，全面电动化当然是行业追求目标，但又是一个漫长过程，需要考量的因素非常复杂。一方面需要技术创新、协同性以及不断差异化，另外则是需要考虑存量市场的可替代性及可升级性。

徐尔曼具体列出了几个亟待解决或需要不断完善的问题。首先是电动车的售价要和传统燃油车差不多，这样市场才有销路，消费者才愿意买单，赔钱卖车是不可持续的，而降本必须通过技术创新、规模化生产实现。

其次，未来一段时间新能源车可能会出现置换潮，这其中二手估值是一个很大痛点，特别是相对于传统燃油车，新能源车电池状况会严重影响整车的残值评估。

第三，随着充换电基础设施的增加，会给电网的负荷及协同带来巨大挑战。

杨烨也表示新能源车电池问题存在着较大痛点，对于换电技术而言，需要电池的准确信息，才能确保安全可靠性，另外也让车主了解电池的健康与安全状况。

ADI能做些什么？

正如ADI汽车电气化和可持续能源事业部副总裁Patrick Morgan，此前在接受德国媒体采访时所说，目前汽车行业发展与过去 20 年手机行业的发展有相似之处。从很多方面来说，汽车正在成为移动的数据中心，并且连接到云端。在用户体验方面，目前汽车创新开发周期非常快，实际上目前汽车的一切创新都比手机乏味得多，但正快速地向新技术演进。更重要的是，汽车同时还在安全性和耐用性等方面不断地提升。

许智斌说道，传统燃油车最难的两个部件是发动机和变速箱，出问题基本就是这两个零件或之间的配合出现问题。而电动汽车的驾驶体验好，主要原因是通过电子电控系统解决了车辆的加速、减速、避险等控制，实现更直接更线性的体验。“芯片在传统的燃油车中就已经起到了关键作用，而在新能源车的电气化和智能化方面，芯片可以发挥更大作用。”许智斌表示。

许智斌总结了ADI助力新能源汽车发展的三大方面。

首先是安全性方面的考量。许智斌表示，任何车辆在设计过程中，首先要考虑的就是安全可靠。ADI产品从设计伊始就充分考虑了长期使用与升级的需求，进行了从汽车规范到系统安全的综合考量。

其次，是通过产品的创新，助力新能源车在电气化和智能化方面不断提升用户体验。

则是为了适应如今“软件定义汽车”等新趋势新设计思路，ADI也在加强软件方面的工作。

围绕三大助推剂，ADI有众多创新性产品帮助电动汽车的发展，诸如包括BMS电池管理系统、音频处理、数据和视频连接、功能安全的电源管理等多项领先技术。

针对电气化，以ADI的BMS为例，如之前嘉宾所说，电动汽车中的电池是一个重要组件，约占整个车辆成本的30%以上。ADI自2009年推出第一代BMS至今已经发展到第六代，为包括电动车、储能等行业服务，特别是针对电动车前20大OEM，有16家选择了ADI，目前搭载ADI BMS技术的电动汽车已经超过了1000万辆。

许智斌额外介绍了ADI的无线BMS平台，相比于有线连接，无线BMS在线束、装配、可扩展等多角度都具有优势。不久前，ADI和宇通集团有限公司宣布，双方正在合作开发无线BMS技术，并将其应用于宇通当前及未来的多种电动重型车辆平台，包括牵引车和客车，这也将是首个采用无线BMS的重型车辆。

另外，他还提到了ADI针对电池管理的云平台。ADI与合作伙伴一道对电池生命周期开展研究，以便检测异常，监控电池健康状况，并评估电池离开车辆以后的梯次利用价值。这些成果对于行业、ADI公司和可持续发展途径而言是激动人心的新发展。

ADI现场展示无线BMS技术

为了突出ADI在能源管理领域的作用，公司将其电气化产品组合命名为ADI Recharge，除了BMS之外，还包括围绕逆变器、储能系统(ESS)和电表的产品。目前，ADI正将ADI Recharge产品系列整合到三个称之为电气化智能边缘的平台中，以对应其在生态系统中与能源交互的方式：能源管理、电源转换和能源储存。

在提到智能化时，ADI拥有多项连接技术，包括视频、音频以及数据等，实现了低延时、低噪音、高带宽、高传输速率等优势。许智斌表示，以往车内很多数据传输方案还都是模拟的，但如今到了电动车时代，数字信号传输技术可以实现诸如减少线束重量，克服外接干扰等诸多优势。搬到ADI展台中的理想汽车，就采用了ADI的A2B及GMSL两个重要的传输技术。

ADI的连接技术可应用于不同的数据类型，以及从域控到区域控制的不同架构中。

要做以客户为导向的创新

许智斌表示，在整个新能源的发展浪潮中，新能源消费者起到了至关重要的作用，他们敢于尝鲜，并将反馈给到车厂，从而不断完善功能及体验。他以理想为例，开发产品技术很重要，但更重要的是以消费者为导向。“理想的产品定位和定义非常精准，使得消费者愿意去升级换代或者更新。”

实际上，以ADI的角度来看，理想也可以算作其消费者，如今中国已成为电动汽车毋庸置疑的主力战场，面对着众多“OEM”消费者们的需求，ADI不但将各类创新的产品和技术带到中国，更重要的是以新能源车的实际需求为导向，开发出符合现在及未来的长期产品。

“技术的迭代会越来越快，业务的环境会越来越复杂，这一切都在考验着ADI怎样能跟客户走得更近。”正如ADI中国区销售副总裁赵传禹所说，“在ADI进入中国的30年里，我们和各行各业的客户一路携手走来，ADI的成功其实是和客户共同的成功。”