通用正在将所有能够搜集到的传感器技术应用于即将推出的Ultra Cruise，这是该公司的下一代脱手驾驶系统。这会使Ultra Cruise比Tesla实现更好的“自动驾驶”吗？

通用新推出的Ultra Cruise所配备的传感器套件非常令人印象深刻。但在通用的公告中，引人注意的不是这些传感器，而是新的声明，即通用的客户“随着时间的推移（over time）”将能够“在美国和加拿大几乎每一条公路上真正脱手（hands-off）驾驶，包括城市街道、住宅区和乡间公路，以及高速公路（travel truly hands-free with Ultra Cruise across nearly every paved public road in the U.S. and Canada, including city streets, subdivisions and rural roads, in addition to highways）。”

总之，与通用的Super Cruise不同的是，后者只允许驾驶员在高速公路上脱手驾驶。似乎通用终于推出了与Tesla媲美的产品。

凭借其“通过独特传感器套件（through a unique sensor suite）”对车辆进行360°观察的能力，通用相信Ultra Cruise可以处理所有OTA软件更新。

根据通用的说法，这些OTA升级对于Ultra Cruise扩展其“ODD（Operational Design Domains）”“随着时间的推移（over time）”，“最终在95%的所有驾驶场景中实现脱手驾驶（ultimately enable hands-free driving in 95 percent of all driving scenarios）”是必要的。

但这并没有回答我们的最初问题：通用为什么如此热衷于“脱手”驾驶？

我们也曾经看到过一些专家曾经表示，应该废除脱手驾驶。越来越多的证据表明，自动驾驶便利功能不会提高安全性，反而可能起反作用。

但我们暂且将专家们的谨慎态度放在一边，让人疑惑的是，如果驾驶员必须始终保持参与，那么脱手驾驶有什么意义呢？

实际上，脱手驾驶不仅仅是一种“便利功能”，更深层次的原因是，整个汽车行业都在跟风Tesla的FSD。Tesla的FSD系统正在推动整个汽车行业沉迷于脱手驾驶的泥潭。

Ultra Cruise的传感器套件

鉴于Tesla在FSD方面的表现备受争议，通用有机会展示给世界“正确实现脱手驾驶”的样貌。

作为第一步，通用的Ultra Cruise搭载了超过20个传感器。包括7个800万像素摄像头、4个长距雷达、4个短距雷达、3个4D长距雷达和一个位于挡风玻璃后方的激光雷达，共同生成准确的三维视图。位于方向盘顶部的小型摄像头为DMS。

然而，通用没有透露传感器供应商。Qualcomm是唯一被提及的公司，为Ultra Cruise的计算平台提供SoC。

比Tesla更道德？

从理论上讲，通用可以将自己描绘为比Tesla更具道德性的车厂。一方面，Tesla毫不考虑准备是否充分，一次性将其FSD测试版软件推向公共道路，没有特定的ODD限制。另一方面，通用在逐步扩大其注重安全的ODD时，逐步推出其脱手驾驶功能。

但通用的“基本策略”并不一定能使其免责。

通用必须解释Ultra Cruise如何减轻人类驾驶员必然会出现的反应延迟问题。

卡内基梅隆大学安全专家和教授Phil Koopman描述了航空业已经广为人知的两个问题。首先，自动化会使人们产生虚假的安全感，导致满足于现状。其次，自动化的次要影响是降低驾驶技能。

通用必须考虑脱手驾驶功能会延长驾驶员的反应时间。

Koopman想知道通用是否拥有“人体主体实验数据（the human subject experimental data）”，表明当驾驶员因技术身体和精神被排除在外，突然被迫接管控制时，Ultra Cruise仍将是安全的。Koopman说，重要的不仅是一个人需要多少秒才能接管控制，还“取决于上下文”，即发生在车内外的车辆和人的情况。

Koopman问道：“是否有符合真实客户行为预期的反应时间模型？”他的观点是询问车厂是否将驾驶员置于无法承受的境地。

安全保障评级

进行脱手驾驶对驾驶员产生的满足现状问题也引起了IIHS的关注。

前不久，IIHS的总裁David Harkey在一个自动驾驶行业会议上表示：

……在观察研究中，我们发现使用这些自动驾驶系统的驾驶员往往会开得更快，更频繁地将目光从道路上移开，持续时间更长，进行更多的分心行为。

很明显，不必注意驾驶任务的便利会使一些驾驶员产生虚假的安全感或者产生满足现状的心态。

Harkey指出，“目前，没有规定这些系统应如何设计和实施，以确保驾驶员在车辆安全操作中积极参与。IIHS已经为这些部分自动驾驶车辆制定了安全保障评级，以帮助消费者了解特定车辆上的安全功能或组件。”

Harkey未详细说明，但承诺IIHS将于今年晚些时候发布其首批评级车辆。

什么样的消费者教育？

包括AAA和IIHS在内的许多组织都抱怨Autopilot和FSD这样的名称误导了消费者。

教育消费者应该有所帮助。但是认为教育消费者区分L2和L3，或L2和L4会有助于减少误解，这简直太天真了。大多数安全专家都无法有效地解释这些深奥的分级。

并不是消费者一直没有受过教育。

而是在车厂刻意让消费者保持误解的同时，人们也开始觉察到了问题。根据AAA最新的年度自动驾驶车辆调查结果，“今年有大量驾驶员害怕完全自动驾驶汽车，比例上升至68%，而2022年为55%”，AAA报告说，消费者对完全自动驾驶汽车越来越感到担忧。

自动驾驶的辩护者通常纠缠于细节，说Tesla的FSD或通用即将推出的Ultra Cruise都不是自动驾驶。这些公司声称这些都是L2级别的车辆。

这样的争论凸显了汽车行业在自动驾驶讨论上的失误之处。

他们告诉客户可以脱手不用掌握方向盘，建议自动驾驶可以节省宝贵的时间。但是一旦发生事故，又会甩锅给驾驶员，说已经告诉过要注意前方的道路。

如果说人们可以放心让方向盘自己去操作，那就让我们看看数据。否则，在所有脱手驾驶的炒作背后，所有车厂所能展示的只是矛盾的信息。

任何主张脱手驾驶的车厂必须向我们展示数据。当人们的生命处于风险之中时，“便利”功能的安全性必须得到验证。否则，就别想了。