上游：汽车芯片涨得最离谱

事实上，汽车、消费电子、医疗、LED甚至是玩具，现在三百六十行，行行缺芯片。而“汽车缺芯”之所以排在首位，是因为汽车芯片涨得最离谱。

从时间线来看，受新冠疫情的影响，仅在2020年第一季度，就有上百家汽车制造厂因封闭管理、零件短缺、缺工等原因而暂停生产。到了下半年，全球车市意外回暖，各品牌汽车销量反弹，但上游芯片厂商的主要产能已投放给其他行业。至此，“车规级芯片短缺”话题首度引爆全行业。

具体类型来看，2020至2021Q1期间，严重缺货的芯片是应用在ESP（车身电子稳定系统）和ECU（电子控制单元）系统中的MCU。其中ESP主要供应商是博世、采埃孚、大陆、奥托立夫、日立、日信、万都、爱信等。

但从2021Q2至今，马来西亚的COVID-19大流行，国际大型跨国芯片公司在该国的封装测试工厂因疫情被迫关闭，全球汽车芯片供应短缺问题持续恶化。如今汽车芯片短缺之势已经从ESP/ECU中的MCU蔓延到毫米波雷达、传感器等专用芯片。

从现货市场看，国家市场监督管理总局发布的数据显示，在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%-10%。但在芯片全面大短缺的行情下，年内华强北市场流通的汽车芯片很多涨了10倍以上。

对此，国家终于出手政治市场乱象！9月初消息，3家汽车芯片经销企业由于哄抬汽车芯片价格，被国家市场监督管理总局依法处以总计250万元的罚款。据悉，上述经销企业将进价不到10元的芯片，以400多元的高价销售，最高加价幅度达40倍。

那么车规级芯片紧缺何时能缓解？业内共识是：短时间难以彻底解决。

中国汽车行业协会8月曾表示，由于疫情在世界许多地区继续肆虐，导致汽车制造商减产的全球芯片短缺问题不太可能很快解决。

根据IHSMarkit的预测，芯片短缺对汽车生产的影响将延续到2022年一季度，可能在2022年二季度恢复供应稳定，并于2022年下半年开始复苏。

英飞凌首席执行官Reinhard Ploss表示，由于半导体厂商成本压力高企、需求依旧高涨，预计芯片价格还将大幅上涨。2023-2024年，半导体市场或将触顶，届时供应过剩的问题也将浮现。

大众汽车美洲业务负责人认为，美国汽车产量要到2022年下半年才能恢复正常水平。

中游：“壮士断臂”应对缺芯冲击

在芯片供应持续紧缺的冲击下，许多车企不得不“断臂求生”——最好的选择是优先供应重点车型，尤其是近期上市的新车以及热销的的新能源车。再不济就暂时减产、停产，毕竟“活下去比什么都重要”。

(1)传统车企，正常生产已经“全面告急”。据不完全统计，8-9月份宣布短暂减产、停产的车企有：

• 本田9月17日宣布，预计8～9月在日本的工厂汽车产量将比原计划减少6成，10月上旬将减产大约3成。
• 丰田汽车8月份宣布，他们在日本14座工厂，在8月份和9月份将因为芯片短缺而不同程度的停产，最长停产时间长达11天。预计10月份，丰田全球汽车产量将减少33万辆，占到原生产计划的4成。
• 斯巴鲁也宣布，群马制作所（群马县太田市）的本工厂和矢岛工厂的停产时间延长到9月22日。
• 此外，铃木将于9月20日在滨松工厂（滨松市）停产。

除日本外，美国、德国等国的车企也纷纷停产或减产。

• 据美联社报道，当地时间9月2日，通用汽车公司宣布，由于芯片短缺，公司15座北美装配厂中的8座，将在接下来两周内暂停生产。
• 此外，福特汽车公司也宣布，未来两周将暂停在堪萨斯城装配厂生产皮卡，密歇根和肯塔基州两家卡车工厂将削减轮班班次。
• 而大众汽车旗下子公司斯柯达(Skoda)和西雅特(SEAT)都发布声明称，由于芯片短缺，旗下工厂将停产。其中，斯柯达捷克工厂将在9月底停产一周；西雅特西班牙工厂的停产时间将延长至2022年。
• ……

(2)新能源汽车，“缺芯”风暴已经袭来。

尽管“汽车缺芯”问题凸显，但近年来新能源汽车销售仍火爆，频频被资本看好。

根据中国汽车工业协会的月度数据显示，中国8月份汽车销量179.9万辆，环比下降3.5%，同比下降17.8%。但中国新能源汽车市场依然跑赢大市，产销环比和同比继续保持增长，产销量首次超过30万辆，再创历史新高。

出人意料的是，“打脸”来得如此之快。

9月20日，理想汽车发布公告称，由于马来西亚的COVID-19大流行，公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍。因为芯片供应的恢复速度低于预期，公司现在预计2021 年第三季度的汽车交付量约为24500辆，此前预测的汽车交付量在25000至26000辆之间。

事实上，国内造车新企业中的另一家头部公司——蔚来汽车也在9月初表示，由于半导体供应存在不确定性和波动性，现下调今年第三季度的交货量预期。据其预计，今年第三季度的汽车交付量将达到约22.5万辆至23.5万辆，低于之前预期的23万辆至25万辆。

据悉，理想汽车、蔚来汽车和小鹏汽车是中国三家领先的电动汽车初创企业，与美国电动汽车制造商特斯拉，以及吉利和长城汽车等本土公司展开竞争。

如今理想汽车、蔚来汽车双双下调Q3交货量预期，说明新能源汽车的处境并没有比同行们更好。对于车辆产能来说，疫情依旧是巨大的风险因素。

据观察，此前已有多个欧美国家政府出面与马来西亚方面沟通，希望马来西亚方面可以给自己国家的车企优先供给车用芯片。而中国车企也有高层人员曾公开呼吁，希望国家可以出面协调这一问题。

下游：车库“空空如也”，经销商“无车可售”

“缺芯”导致中游厂家产量、发货量的减少，使得下游营销企业库存严重不足，并已在全球汽车市场引发了一些连锁反应。

首先是销量下降。据中国汽车流通协会数据显示，受汽车芯片短缺影响，2021年8月我国乘用车市场零售达到145.3万辆，同比下降14.7%，8月零售环比下降3.3%。

根据欧洲汽车制造商协会9月16日发布的数据，今年7月和8月，欧洲新车注册量分别同比下降24%和18%，是自2013年欧元区经济危机结束以来跌幅最大的两个月。

其次，经销商车库“空空如也”。据国内媒体报道，一些经销商反映，大约7月底开始，经销商DMS系统中的热销车型普遍出现供应短缺的情况，且第三季度以来，很多车辆订购依旧是部分车辆零星供应、部分车辆没有现车。

另外，一些经销商店内库销时间已降至20日左右，严重低于业内公认的健康值45天。这意味着，若此情况继续延续，将严重威胁到经销商的日常经营。

随之而来，车市还出现了加价售卖的现象。北京某4S店总经理表示，因为芯片短缺，现在生产量少，有些车也需要订单，（他们店里）现货不多，平均涨两万块钱吧。

无独有偶。在美国的汽车市场，因车辆供应不足，今年8月份，美国汽车平均售价已超过4.1万美元，创历史新高。

最后，市场上出现了豪车品牌经销商发票价回购二手车的现象。有报道称，目前，江苏、福建、山东、天津、四川等多个地区的豪华车企部分4S店均推出了以开票价回收二手车的活动。

据了解，二手车高价回收只是部分豪华车经销商的行为，一些车源相对充足且新车价格仍有优惠的豪华车经销商并未参与。一家豪华品牌经销商表示，在芯片紧张之前，豪华品牌多个车型在终端价格上都有折扣，“前两年的车让价15个点以上，我们按照发票价收回来，以新车指导价卖掉，利润也有一万多。”

上述经销商表示，经销商高价回收二手车面临着一定的风险，如果收车的数量较多，而短期内新车产量增长，二手车的销售就会受到影响。如果卖不出去，高价回收的二手车就要降价出售。

责任编辑：Momo