汽车安全性一直被视作汽车最重要的特性，是汽车技术发展的一个关键驱动因素。目前，我国在汽车安全系统的研究上已经取得了一定的进展。汽车安全系统分为主动安全系统与被动安全系统两种：主动安全系统是指防抱死制动系统、紧急刹车辅助系统等这类传统的汽车安全系统，这些系统可以使得汽车的行驶更加稳定，缩短制动距离，减少汽车的碰撞率，但是这些系统必须在人工控制的状态下才能发挥出作用，没有办法预测和有效避免交通事故的发生；被动安全系统是指安全气囊、儿童安全座椅、安全带等这类安全系统，这些系统的作用仅仅是减少车祸所带来的损失，旨在碰撞发生后保障车内与车外人员免受或少受碰撞的伤害，并无法避免交通事故的发生。随着各方的共同努力，汽车的被动安全技术已日趋完善， 以预防危险事故发生为核心的主动安全技术已成为现代汽车技术发展的重要方向。因此，研制一种主动安全系统，为驾驶员提供自动报警与辅助制动的服务，可以弥补现有安全系统中存在的不足，有利于维护人们的生命与财产安全。

随着主动安全技术的不断发展，自动紧急制动AEB对行车安全的提升有显著效果，美国公路安全保险协会研究发现90％的交通事故是由驾驶员的注意力不集中而引起的，装备了AEB的车辆可以减少27％的事故发生率，其中追尾减少率为38%，并能明显减少事故伤亡。随着现实需求带来的汽车安全技术的发展，汽车自动紧急制动系统AEB越来越多的应用到车辆上，已得到大量应用。近些年在保险业、汽车安全组织和政府的共同推动下，AEB成为了越来越多车型的标配，各家车厂都积极发展、配备到近几年出厂的新车上，纷纷将AEB功能等作为新车上市的重要卖点之一。随着自动驾驶的发展，AEB可能还会向着更高性能发展。

如今，国外AEB技术已发展成熟，并大范围普及，不过很遗憾，国内在这方面还没引起足够的重视，希望未来这一情况有根本改变。

目前国际上没有统一的名称及系统运行标准，因此各汽车厂商的自动紧急制动系统的名称都不一样，如：Volvo-City Safety、Mercedes-Benz-ABA、Volkswagen-Front Assist 、Subaru-Eye Sight、Honda-CMBS、Nissan-FEB、Toyota-TSS、Lexus-LSS+、Lincoln-EBA、Ford-ACS主动式行车防护系统、Chevrolet-AAB、Citroen-EBA、Peugeot-EVA等，丰田的预碰撞安全系统称为Pre-Collision System，简称PCS； 本田的CMBS（Collision Mitigation Brake System）、通用的LSFAB(Low Speed Forawrd Automatic Braking、Mitsubishi的FCM主动式智慧刹车辅助系统以及奔驰的pre-safe系统等，都是与AEB功能相同的应用，工作原理也是相同的，但造成了普通购车消费者对自动紧急制动系统的概念及其效果模糊不清。

详细分析了国内外现有AEB标准及法规，重点介绍了中国AEB标准制定进展及计划，通过对比分析国外相关AEB标准和法规，对其关键技术指标在中国的适用性进行分析研究，并对目前在研的标准及法规进行梳理，通过对重点AEB标准及法规的深入剖析， 研究其关键技术指标在中国的适用性， 结合中国实际交通情况，制定一个指标合理、 经济可行的试验方法国家标准， 将推动、 引导和规范中国汽车主动安全技术发展， 完善汽车安全性能， 改善道路交通安全。

本研究开发了一种汽车主动安全技术的汽车自动紧急制动(AEB)行人检测系统，它包含软体假人目标、假人驱动装置及其控制系统，并且开发的假人目标具有典型的人体特征及红外反射特性。可按照2018版中国新车评价规程(C-NCAP)的AEB行人系统测试场景的要求，精准地驱动假人目标行走，并可与操控测试车辆的驾驶机器人实时通讯。开展了对假人目标行走距离、假人目标行走速度和与驾驶机器人的联动实验。结果表明该系统与驾驶机器人联动实验一次成功率达到90%以上，对假人行走距离和速度控制的准确度96%，对假人与车辆碰撞位置的准确度达96%；该AEB行人检测系统可准确复现行人危险工况，具有较高的测试精度。因此，该AEB行人检测系统可用于开展C-NCAP(2018)行人测试实验，作为车辆AEB系统功能评测及相关产品开发有效工具。

三 定义

汽车自动紧急制动系统即AEB（Autonomous Emergency Braking）系统是一个辅助刹车的电子系统，是一种汽车主动安全技术。AEB系统是协助驾驶员进行紧急刹车的主动安全配备装置，是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车（并不一定能够将车辆完全刹停），避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术。

AEB从工作原理上讲，就是一个感知-运算-执行的闭环循环过程,基于环境感知传感器（如：毫米波雷达或视觉摄像头等）感知前方可能与车辆、行人或其他交通参与者所发生的碰撞风险，并通过系统自动触发执行机构（如:电子稳定程序ESP）来实施制动，以避免碰撞或减轻碰撞程度；从汽车工程学上讲，就是基于车内传感器各种监测，配合系统控制器控制，与之配套的运行软件和算法组成的综合型电子控制系统。

AEB是一种预防性的主动安全技术，也是作为ADAS的一项应用而开发的，可自动探测前方障碍物、判断碰撞风险，必要时发出报警及自动实施制动旨在事先识别碰撞风险，完全规避碰撞发生或尽最大可能地减轻碰撞的强度，从而避免车辆追尾，或与行人及其他交通参与者发生碰撞事故。AEB弥补了人和车的弱点，变被动为主动，变人动为自动，从根本上扼制了车祸事故的发生，把驾车的安全性提高到一个空前的高度，实现了真正意义上的主动安全。

AEB系统是智能轿车的一部分，是防止汽车发生碰撞的一种智能装置。它能够自动发现可能与汽车发生碰撞的车辆、行人或其他障碍物体，发出警报或同时采取制动或规避等措施，以避免碰撞的发生。配备了城市防撞系统的车辆，当有车辆或行人突然靠近，司机没有采取任何措施的情况下，车辆会自动刹车，从而有效的避免交通事故的发生。并且汽车防撞系统在汽车倒车追尾车祸即将发生时，不但可以使车辆主动地、智能地实施自动制动，甚至驾驶员操作出现失误，车祸将不可避免的发生时，也可以实现自动刹车，主动防撞，降低事故发生概率。

AEB行人保护系统主要用于保护行人等易受伤害的道路使用者，该系统通过车辆上集成的传感器识别并跟踪交通环境中的行人，计算其相对车辆的运动轨迹，以此判断是否有碰撞的危险，若有危险则系统会自动采取制动使车辆停止，同时向驾驶员发出警告。当驾驶员走神或者路边突然窜出来一个人的时候，这AEB可以最大限度进行紧急刹车。

要注意碰撞预警（collision warning）和碰撞缓和（collision mitigation）系统之间的区别：预警系统将警告驾驶员即将发生碰撞，但不会采取诸如刹车之类的规避行动；缓和系统将提醒驾驶员，如果不采取任何措施，该系统将进行刹车，以避免或减轻碰撞的严重程度。

无论是采用何种自动紧急制动系统，由于其系统探测传感器频率、探测传感器信号稳定性、车内数据信号传递抗干扰性以及系统整体运算速度、系统配置协调性的不同，各车型的系统反应时间、同步速度都不会相同。再加上当前车辆行驶速度、轮胎与路面摩擦力系数等因素，导致车辆最终的制动效果会有非常大的差异。此类系统运行速度取决于车型或版本的选择。但无论如何，这个系统已经被证实可以有效地防止汽车碰撞或减小碰撞损失。

四 组成

自动紧急制动系统AEB主要由行车环境信息采集单元（传感器）、电子控制单元（中央处理器）和执行单元（执行机构）三部分组成，包含报警与紧急制动两大系统，主要由测距模块、数据分析模块和执行机构模块三大模块构成。AEB系统还可看成由两个系统组成，包括车辆碰撞迫近制动系统（CIB）和动态制动支持系统（DBS），其中CIB系统会在追尾以及驾驶员未采取任何行动的情况下，会紧急制动车辆，而DBS在驾驶员没有施加足够的制动行动时，会给予帮助避免碰撞。能对前方车辆、自行车、行人预警，能对前方动态、静态车辆实施主动制动处理。

1.行车环境信息采集单元对行车环境进行实时检测，得到相关行车信息。主要由测距传感器、车速传感器、油门传感器、制动传感器、转向传感器、路面选择按钮组成。

（1）测距模块也称为感知模块，是系统的AEB系统关键部件。感知模块完成防撞探测的数据采集工作，可以提供前方道路全面、准确、实时的图像与路况信息，完成外部环境数据的采集，例如汽车与前方车辆或者障碍物的距离信息。目前汽车防撞探测主要是采用红外、超声波、摄像头、激光、雷达等一些测量方式，实现形式主要有激光雷达、毫米波雷达+激光雷达+摄像头、中距离雷达+前方摄像头、单摄像头以及立体摄像头等。

其核心包括毫米波雷达、激光雷达和视频系统等，采用雷达测出与前车或者障碍物的距离。其中红外、激光、摄像头等采用光学技术，价格低廉且技术简单，但全天候工作效果不好。

简单来说AEB系统就是通过检测方式来干预刹车系统，起到刹车辅助作用，然而这样的系统首先要做的就是检测。目前常用的两种检测方式为摄像头和豪米波检测，但是这两种检测方式都有一个致命的缺陷：在前方障碍物较多时无法正确分辨！这也是当前很多AEB系统失效的主要原因！AEB系统主要是对车辆和行人进行有效识别，但对于自行车、电瓶车、三轮车、小动物等其他障碍物的识别，还没有哪一家有相对稳定的产品。

①红外线

任何物体无论如何都会发出红外线，利用红外线传播不扩散原理依据测量光往返目标所需的时间来计算判断测量目标距离叫红外测距。

当热成像仪“看到”热量时，可以在包括夜间等恶劣条件下，通过阳光、车灯的光线和雾来检测行人。它在黑暗中能看到的距离是普通大灯的四倍。一般而言，热成像仪在弱光和杂乱环境下能w更好地对行人进行识别和分类，热成像也会感知到部分被遮挡的行人。在目前可用的解决方案中，热成像技术是有前途的，它能够为RGB摄像头和雷达提供补充数据。与常规的RGB摄像头相比，热成像技术在对行人进行检测和分类方面要好得多，因分类是基于对象的热信号而不是可见光。但热成像仪最常见问题是成本，如果OEM在车辆上添加热成像仪来实现有效的AEB-P而价格低廉将提高使用率，激光雷达也是这种情况。除了作为被动传感器，没有什么能比热成像仪更好地检测到行人之外，还提到了AI对热成像的影响，将AI应用于热图像捕获的性能要优于传统的RGB摄像头。

②激光雷达  

测距原理是由激光器发射激光束，遇到目标时发射回来，光学接收系统中的光学探测器将接收到的激光束与原发射激光束通过混频器转换为电信号，通过光束以及往返时间差计算得出所探测的目标距离。

激光具有相干性好、高单色性以及方向性好等优点。激光波束近似直线，波束能量比较集中，很少扩散，传输距离较远，具有较高的测距精度，可以快速得到精确环境信息；从传感器成本和性能角度看，激光雷达精度高、体积较小、质量轻，但是激光雷达成本较高，探测角度小，受环境影响大，抗干扰性差，短期内尚不能广泛应用。目前国内有部分厂商能够生产激光雷达。

大陆的SRL有3线（博世LRR2是4线），最大探测距离只有13.5m，仅限于低速行驶场景，如防止在交通堵塞时的疏忽，但相比用于泊车辅助的超声波雷达已经是非常大的进步了（探距小于1m）。基于SRL的AEB系统旨在防止时速30km/h的碰撞，并可以缓解50km/h的碰撞程度。SRL的HFoV为27°、VFoV为12°，发射三个905nm激光束，频率为50Hz。最新版本的SRL现在的探测距离已达到了50m，AEB有效工作范围为50km/h，最高工作范围高达80km/h。

海拉24GHz的MRR，探测距离为150m（博世的LRR2，探测距离达200m），因采用了CMOS技术，可以将雷达功能进一步集成到单个MMIC，传感器模块尺寸变得更小，也降低了BOM成本，MRR的成本迅速降到了约$50。降低成本的另一个原因是得以与LRR共用76-79GHz频率。同时MRR的探测距离可达200米，可以在时速高达160km/h（99英里/小时）下满足AEB的要求，几乎可以满足任何高速公路（德国高速公路才需要专用的LRR）。AEB随NCAP要求不断提高的加紧迅速得到了普及，因规模效益MRR/LRR的成本降了下来。成本下降推动了平价车型也得以广泛采用MRR，MRR在汽车雷达中的份额超过了LRR。

用于AEB的单个雷达的部署速度下降得很快，奔驰原本采用的是Veoneer的24GHz SRR，但性能逐渐不再能满足要求了，因此没有主机厂继续采用这种方式了。AEB

Interurban的实施也意味着SRL不再合适了，需要具有更强探测能力的MRR。与SRL相比，MRR具有更远的探测距离、更宽的FoV和更高的分辨率。

③超声波

一般是指频率20KHz以上的机械波，具有声波折射、反射、干涉等基本物理特性。工作时，超声波发生装置向某一方向不断发射出某一频率超声脉冲波，遇到被测物体则产生反射回波，由超声波接收装置接收反射回波并将其转变为电信号，根据接收和发射超声波所用的时间差以及声速，就可以测得车辆和目标物体之间的距离。

超声波测距方法简单，成本低，具有较强的穿透性以及反射能力，但探测距离较短，最佳距离为4~5m,对于远距离目标，不够灵敏，影响测量精度，而且传输速度容易受到天气状态的影响，这使得超声波在高速公路测距的应用具有一定的局限性。另一方面，超声波散射角大，方向性较差，在测量较远距离的目标时，其回波信号会比较弱，影响测量精度。因此，超声波一般用作短距离的车辆倒车防撞雷达以及侧面防撞雷达。

④毫米波雷达  

毫米波是指波长在1~10mm（频率在30~300GHz）之间的电磁波。毫米波雷达主要是通过对目标物发射电磁波并接受回波来获得目标物体的距离、速度和角度。克服了上述几种探测方式在汽车防撞探测中的缺点，具有稳定的探测性能和良好的环境适应性，毫米波雷达不易受对象表面形状和颜色的影响，也不受大气流的影响；还具有环境适应性能好的特点，因为雨、雪、雾等对毫米波雷达的干扰小。毫米波雷达结构简单、天线部分尺寸小、发射功率低、分辨率和灵敏度高、波束窄而具备高精细细节分辨的能力。毫米波雷达的感测距离长，受天气影响小，在测距方面精确度较高，成为主动防撞雷达的首选,也是AEB的首选传感器。它不仅可测量目标距离，还可测量目标物体的相对速度及方位角参数，是未来无人自动驾驶的必备传感器，但对于行人、自行车等较小的障碍物识别能力较弱。毫米波雷达开发难度较大且成本较高，相比激光，其传播特征受气候影响小，具有全天候特性；相比微波，则更容易小型化。

毫米波雷达测距方式，主要由连续波雷达测距和脉冲雷达测距两种方式。

在具体技术上，脉冲雷达测距存在一定的难度，主要是产生并发射大功率信号对硬件电路要求高，一般的硬件无法实现，具有一定的难度。

连续波雷达测距使用较多。工作时，毫米波发射源信号经环流器从天线向外发射具有一定斜率的连续调频信号，当遇到前方目标时，会产生与发射信号具有相同斜率的延时回波信号，回波信号经接收天线进入混频器，混频器将发射源信号与回波信号进行混频处理，从而得到其差频信号，差频信号再输入多普勒放大器，放大后的信号经整形电路整形，输出矩形脉冲式的信号，转换出的信号进入计数器计数，计算出与目标的速度和距离信息。如采用调频连续波（FMCW）测距方式，雷达发射连续三角波，该种雷达结构简单，应用性强。

用毫米波雷达测距具有探测性能稳定的特点。目前具备AEB功能的家用量产车，多数都会采用一颗长距离雷达搭配两颗短距离雷达的方案。

博世目前主流的传感器就是第四代毫米波雷达和第二代摄像头（包含单目、双目），目前在售量产车型上搭载的博世系统基本都是这两代传感器。博世已经具备了量产第五代毫米波雷达以及第三代摄像头的能力，小鹏全新车型P7是首款搭载了5个博世第五代毫米波雷达。

汽车毫米波雷达有不同的工作频率，比较常见的汽车毫米波雷达工作频率在24GHz、77GH、79GHz这三个频率附近，工作频段为21.65-26.65GHz和76~81GHz。77GHZ雷达核心技术被Bosch、安波福、Denso、TRW、Conti等国际巨头垄断，国内厂商面临着技术封锁、器件禁运等困难，短期内难以实现突破。而24GHZ产品目前国内厂商已有较多的研发积累，有望率先问世。

各国对主动安全的重视，AEB系统逐渐成为汽车标配，对AEB系统中的主要感知器件---毫米波雷达的刚性需求，极大推动了毫米波雷达的普及。

⑤摄像头

成本低，体积小，功耗小，可识别行人、自行车等复杂障碍物，缺点也非常明显，受恶劣天气影响较大。当光线较暗以及大雨、雾霾、大雪等恶劣天气发生时，将使得系统性能大大降低。

与手机摄像头不同，汽车摄像头的设计要求更严格，尤其在低照射强度下的性能、动态范围、红外(near infrared，NIR)敏感性、在宽温度范围下（-40℃到+105℃）的图像质量、长期可靠性、图像数据完整性和稳健性等方面。摄像头必须具有能够检测在不断变化的环境光水平下的物体的动态范围，具有足够的FoV覆盖道路宽度，并且能够抵消隐藏FoV中的物体的伪影。图像和对象识别处理能力也很重要。所有汽车应用的图像传感器都要求符合AEC-Q100以及在ISO/TS 16949认证的设施中生产。

物体识别是检测前方的物体并且能够识别附近的VRU和其它车辆的关键要求。影像辨识模块是透过摄像头，利用所得画面的差别，经过计算机判断来识别。和毫米波雷达相比，影像辨识在车道、障碍物识别等方面有优势。但是作用距离和测距精确度不如毫米波雷达，并且容易受到光照天气的影响。

采用视觉方式来实现AEB系统，成为了众多厂家开发的新热点。但基于摄像头的系统在检测范围和速度方面受到限制。实现上主要分为单摄像头和立体摄像头两种。

采用单摄像头的AEB系统，就是由单个向前拍摄的摄像头模块来实现AEB功能。该摄像头被安装于内后视镜底座的附近，为的是能够获得更好的“视野”。同时也不能偏左或者偏右太多。摄像头坐标系与车辆坐标系偏离过大会对距离估算产生较大的影响。

单目自动紧急制动系统是通过机器视觉的原理，通过大量数据的学习，对前方目标进行标定和判断。虽然可以判断出前方物体的种类，但也导致了几点不足。

第一，基于单目摄像头的自动紧急制动系统，需要大量数据进行学习和训练，这就意味着新入局的公司自然在数据积累上与传统厂商有巨大差距。

第二，对于一些样本数量较少或难以提取有效特征的情景和物体（如动物，路障，不规范的交通工具，隔离带，植物，坑洞等），单目系统由于学习样本的局限性无法做出有效识别。

第三，由于单目系统的判定过程，需要通过摄像头拍摄的照片进行分析，先对学习过的障碍进行识别，再分析距离，它的工作准确率对照片的质量有着较高的要求；而行人识别等功能的准确率受到阳光直射、夜晚光线昏暗或者城市灯光等因素干扰，只能有条件地工作。

单摄像头模块横向体积小，内部计算量小，成本低，缺点比较明显：对于距离不敏感。

采用立体摄像头的AEB系统，则是相对于单摄像头多了一个镜头。依据仿生学原理，模仿人的眼睛实现一个立体视觉的效果，从而最终实现AEB功能。这种方式对于距离判断会比较精确。

双目摄像头在根本原理上与单目摄像头有着比较大的不同。它通过视差原理，来判断观测点与目标之间的距离，也就可以判断行驶车辆前方的物体形状，距离，运动速度。

（双目摄像头原理图）

从镜头选择到相机调试，再到相机结构设计的所有技术储备，已经能做到24小时准确成像。在算法上，与国际上基于边缘立体匹配算法的双目产品不同，算法所产生的深度图与深度计算是基于面点的，因此每一个视角每一点都有准确的距离测算，整体准确率和鲁棒性都获得了较大的提升。

其缺点是：由于两个摄像头之间要保证一定的距离，所以存在横向体积较大。而且对两个图像的综合运算是比较复杂的算法问题。另外和单摄像头方式相比，成本也是比较高的。立体摄像头的整体布置要求和单摄像头保持一致，而镜头之间的距离是一个重要的参数，关系到感测的距离。通常，两镜头间距越小，焦距就越大，拍摄物体就越远；反之，就越近。立体摄像头系统因其立体测距原理较单摄像头的距离估算更加可靠、精确，短期内，依旧是前者更靠谱。

大部分受到成本的限制，使用一个单目就足以满足3星或4星安全评级标准。比如在Mini和宝马2系中，Veoneer基于Mobileye的单目甚至可以执行一些stop-go的TJA功能。

博世前两代摄像头已经能够做到对交通标志、车道线、行人、骑行者等进行识别，可为ACC自动适应巡航、自动切换远近光灯、自动紧急刹车等功能服务，第三代摄像头在此基础上更进一步，各方面性能都有提升。

博世第三代摄像头像素提高到200万，最大水平视角达到100°，在75m范围内可以通过立体视觉产生视差进行空间检测。其次，博世第三代摄像头信息处理应用了密集光流检测法，其可识别路边打伞的目标人群，能清晰地做好轮廓区分；同时，运用人工智能算法，将卷积神经网络算法集成在SOC（服务器操作中心）上，加强对物体的检测；最后，将密集光流检测和纹理检测结合起来，博世第三代摄像头可支持对红绿灯的检测。

奔驰现在只使用立体摄像头模块作为其防碰撞辅助系统的标配。

为了保护研究中最易受到车辆碰撞的弱势道路使用者（VRU），要求AEB要识别行人

和自行车骑行者，这就直接推动了主机厂增加一个前风挡摄像头模块，用来进行物体识别，防止与行人和自行车骑行者碰撞。AEB要求还需要具有夜间的性能，这又让摄像头的动态范围增加。因此对SRL的需求已明显减少，越来越多地由前风挡摄像头来执行。基本上自2016年和2018年两次对AEB要求的增加，许多主机厂已经从SRL转变为到摄像头战略了。

摄像头还需要提高分辨率和帧速率，以便对与AEB在同一传感器上运行的其他ADAS应用进行传感。前风挡的单目成本在100-150美元之间，cover一系列不同的ADAS应用，不仅仅是AEB。这种多功能传感器比SRL综合成本效益更高（虽然成本低于50美元，但只限一个应用）。AEB通常通过前风挡摄像头与其他ADAS功能捆绑在一起，如LDW、自动远光辅助（AHB）和TSR，以及部分交通拥堵协助的ACC低速状态。

海拉24GHz的MRR系统仅通过在HUD上对驾驶员进行视觉预警来提供前方车辆的距离警报，警报可以根据驾驶员对即将发生的碰撞的反应时间（0.9-2.5s）而变化，但没有提供制动控制。

视觉实现AEB系统功能，在技术上已经不再是什么难题。成本和性能上的优势使其应用前景广阔，必定是将来各大厂家的首选。

巴黎的某初创公司使用常规基于帧的视觉摄像头的AEB系统与其他部署了事件驱动摄像头进行了比较，视频显示，它的摄像头在发现行人方面得分更高。

⑥CCD相机

CCD视频测距通过CCD相机对行驶再高速公路上的车辆进行成像采集，将采集到的连续视频图像进行预处理以及特征提取，进而可以从图像系列中检测到车辆的速度。一般而言，视频测距设备架在空中，安装十分方便，而且受路面状况的影响很小，实现车辆测速的同时还可以对汽车进行跟踪监控，可也有效获取超汽车的完整信息。但是CCD视频测距非常容易受到天气状况的影响，尤其是在沙尘、大雾、黑夜等恶劣天气条件下，它的工作效能都将大打折扣。此外，对于高速公路上快速行驶的汽车来说，准确识别难度相对比较大。

2.电子控制单元接收行车环境信息采集单元的检测信号，综合收集到的数据信息，依照一定的算法对车辆行驶状况进行分析判断，同时对执行单元发出控制指令。

数据分析模块，也称为算法模块。对测距模块传回的实时数据进行分析、判断。利用数据分析模块将测出的距离与报警距离、安全距离进行比较，小于报警距离时就进行报警提示，而小于安全距离时即使在驾驶员没来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，对执行机构下达相应的指令，例如使汽车自动制动，减速等操作。

全球算法领域龙头Mobileye基本垄断了算法市场，但是由于中国更为复杂的交通情况，Mobileye在中国市场面临很大挑战。国内部分厂商在算法方面拥有较强的自主技术，在识别率方面与Moblieye差距不大。

感知模块和算法模块，构成所谓的“预警系统” ，预警模块门槛相对较低，客户集中度不高，而执行模块由于真正涉及到驾乘者的人身安全与驾驶操控体验，一方面整车厂肯定会牢牢把关；另一方面对应的零配件厂一定是作为一级供应商存在于产业链之中，并且将会是向上下游并购延伸的最佳环节。