很少有人清楚，动力电池江湖形势到底有多严峻。

根据乘联会的数据，2020年-2023年动力电池的装车率依次为76%、70%、54%和50%，下降趋势非常明显，尤其是进入2024年，上半年动力电池装车率历史首次跌破50%大关至47%。

同时高企不下的库存规模更是在加速动力电池江湖洗牌与博弈进程。根据SMM此前报道，截止2023年12月底，中国动力电芯的库存约为130.4GWh；而中国汽车动力电池产业创新联盟则显示，2024年1-7月我国动力电池累计销量为380.3GWh，而我国动力电池累计装车量为244.9GWh,仅这两者之间就存在135.4GWh的缺口。

另外据 “华尔街见闻·见智研究” 统计，今年前7个月累积的动力电池库存已经高达276.9GWh，其中磷酸铁锂电池为199.5GWh，三元锂电池为125.6GWh。

在企业层面，即便强如宁德时代(300750.SZ)2024年上半年营业收入也同比下降了11.88%（连续两个季度下降），至少创近8年（2017年）以来历史同期最大降幅；从季度走势看，宁德时代营业收入已经连续3个季度（2023年第四季度、2024年第一与第二季度）出现同比下降，三个季度营收同比降幅分别为10.16%、10.41%和13.18%。

产业冲击还不止于此。发布财报的同一天，宁德时代还发布了《关于部分募集资金投资项目延期的公告》，宣布2022年定增项目 “广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期” 达到预定可使用状态的日期从2024年6月1日延期至2026年12月31日，延期时间长达两年半。

据了解，“广东瑞庆时代锂离子电池生产项目一期” 项目投资预算为120亿元，是宁德时代在华南地区布局的动力及储能 电池主要生产基地之一。“因近年来动力及储能市场环境及行业发展变化，为更好 满足下游客户需求，提升产品竞争力，公司结合客户实际需求对本项目部分产品进行优化升级，相应动态调整相关产线设备。因此，预计该募投项目第二阶段达 到可使用状态日期将有所延后。” 宁德时代如是说。

无独有偶，面对当前动储电池竞争格局，珠海冠宇也决定暂停部分产能扩张的步伐。珠海冠宇在半年报中提到，浙江年产10GWh锂离子动力电池二期项目、重庆年产15GWh高性能新型锂离子电池项目及德阳一期25GWh动力电池生产项目建设进度有所延缓，现已暂停项目建设，涉及产能接近50GWh。

事实上，这早有迹可循。由于最近几年产业狂飙、狂热资本与野心的疯狂加持，让动力电池产业进入史无前例的凶猛扩张潮，动力电池江湖已进入前所未有的大洗牌与博弈周期。据24潮产业研究院(TTIR)统计，近2年半（2022年初至2024年6月）仅中国动力电池产业链上公布的在亿元以上的重大制造项目超700个，总投资预算突破3.5万亿元人民币（含部分储能电池项目）；另据市场统计，自美国《通胀削减法案》通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池，而此前据24潮产业研究院(TTIR)统计，目前特斯拉、Northvolt、LG化学、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企业到2025年、2030年在欧洲电池产能布局将分别达387.3GW、971.3GW。综合统计，2022年至今全球动力电池产业投资规划已超4万亿元人民币。

另外，据24潮产业研究院(TTIR)统计，仅20家动力电池企业2025年产能规划已达6188GWh。若考虑全球范围内其他产业巨头的发展规划，2025年全球动力电池企业产能规划很可能将超过8000GWh（含部分储能电池产能），而第三方机构对2025年全球动力电池的需求预测范围不过1226.1-1550GWh。

中国科学院院士欧阳明高也曾预计，2025年国内电池产能可达惊人的3000GWh，而出货量预计仅为1200GWh，行业的产能空置率将高达60%。

毫无疑问，动力电池产业已进入历史第三次残酷洗牌周期。

历史总是惊人的相似。

北京的经济学家魏杰曾经下过一个预言。“这是一个大浪淘沙的阶段，非常痛苦，我估计再过10年，现在的民营企业200个中间有一个保留下来就不简单，垮台的垮台，成长的成长。”

经营企业就是如此残酷。中国动力电池江湖激荡的20多年间，特别是在过去十年间，中国动力电池产业至少已经历两轮疯狂的野蛮生长和残酷洗牌，最惨烈时，不到两年间1/3的企业已经被淘汰出局。

十大 “落败” 的动力电池巨头，正是动力电池产业草莽崛起时代的缩影。他们勃兴，成为行业的奠基者、开创者以及引领者；他们衰落，又映衬出新兴行业的畸形与脆弱的商业生态。

吴晓波在《大败局》中写道：改革开放40年，中国商业史上潮起潮涌，大量的企业昙花一现，再不见身影；只有一小批企业勇立潮头至今。中国的商业不能简单以成王败寇为定论，成功的企业给我们以启发，失败的企业也可以给后来者以惊醒。

如今，在产能供需严重错配的新共识下，价格战凶猛而至。一切似乎都在预示着，动力产业洗牌大幕开启，产业步入疯狂内卷时代。

在2月19日，就有微博某博主称，“某知名电池能源厂开启大规模裁员，前身是某北方车企动力电池事业部。” 该文在内人被广泛传播。

几天后，即2月27日，蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新在其微博中提到，该公司为了应对行业形势变化，产能过剩，价格内卷，竞争激烈的情形，刀刃向内，从今年1月起，已启动以 “高质量经营” 为任务的深刻变革。其四大措施包括 “上游孵化业务瘦身；加大实施末位和绩差人员淘汰；通过精益生产做到减人增效；加大技术创新实不断现差异化竞争。”

这绝非孤立事件。2023年11月底，一则捷威动力《公司停工停产、员工放假及培训通知》震动业界。该文件显示，由于市场及上下游产业链等客观因素影响，为保证公司业务可持续发展，经管理层研究决定，自2023年12月1日起天津捷威开始停工停产。

据凤凰网《风暴眼》12月9日报道，事实上捷威动力的问题远比通知的严峻。其位于天津的电池生产基地，已经停产三个月了。在捷威动力工作十余年的基层员工吴肃军告诉凤凰网《风暴眼》，电池厂已彻底停摆，停产前总部只剩下四百来位员工，停产后，走了一半；余下的人员留在公司，要么放假，要么接受培训，领取最低工资。

另外，甚至有的计划百亿扩张的企业已经被列入失信被执行人名单，比如2022年5月23日下午，天劲新能源20GWh动力电池及配套产业项目合作框架协议暨盈科资本和潜山市战略合作协议签约仪式在安徽潜山举行。标志着天劲新能源20GWh动力电池项目正式落户安徽潜山。据悉，该项目计划总投资100亿元。

根据企查查显示，目前天劲新能源已经被列入失信执行人名单，且是7条信息显示 “全部未履行” 状态，最近的一次发布时间为2024年3月26日，被执行金额为2871万元。

如今，十四五棋至末盘，中国乃至全球动力电池产业步入全新的发展时期，伴随着资本的疯狂涌入，一体化与全球化竞争的全面展开，产业不可避免的步入新一轮的竞争与洗牌周期。

历史三次大洗牌

2003年，盟固利创始人其鲁教授首次在实验室里研制出100Ah动力锂离子二次电池。第二年，北京市科委决定把盟固利研制的400Ah/400V的电池组搭载到公交车上进行长期试验，为确保2008年北京奥运公交车的运行开始做准备。除了盟固利，曾毓群参与创建的ATL也拿到了一些奥运大巴的订单。

而50台电动大巴在北京奥运会期间零故障成功运营，让更高决策层看到了发展电动汽车的信心。

2009年，国务院出台《汽车产业调整与振兴规划》，安排资金支持新能源产业发展。同年，中国发布 “十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，为新能源汽车生产与推广提供财政补贴，并计划在3年内，每年10个城市各推出1000辆新能源汽车开展示范运行。由于报名的城市过于踊跃，之后实际参与 “十城千辆” 项目的城市超过了20个。

自此，中国新能源汽车与动力电池产业正式开启了产业化进程。真锂研究创始人、总裁墨柯表示，“十城千辆” 是中国电动汽车和动力电池产业真正意义上的第一个关键节点，虽然主要的商品是电动大巴和环卫车，但它带来了切实的商品需求，同时让产业看到了政府的决心，更多的企业和人进入到汽车动力电池领域，中国动力电池产业群雄并起的局面开始出现。

但产业真正步入快速发展阶段还是要等到2013-2016年，尤其是2015年，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，在售的新能源汽车只有搭载了符合条件、进入 “白名单” 目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，搭载目录之外的动力电池则无法获得补贴。自2015年11月开始，工信部先后发布了四批符合《规范条件》的企业名单，共57家电池企业入围，包括宁德时代、沃特玛、天津力神、国轩高科等，而日韩动力电池厂几乎全部被 “驱逐出境”。行业内普遍认为，这为中国电池企业的发展赢得了宝贵的发展时期。

这期间，资本疯狂涌入动力电池赛道，当时短短两三年间，国内动力电池企业从最初的40余家，迅速成长至200余家。

但产业野蛮发展的背后，风险也在加速聚集。比如当时产业上几乎90%的企业营收都在1个亿以下，产品同质化严重，价格竞争十分激烈。有数据显示，到了2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极分化非常明显，高端优质产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出结构性的产能过剩。

对于动力电池产能过剩，时任宁德时代副董事长黄世霖曾指出，从2013年到2017年，整体规划出来的产能达到了228GWh，但2017年只用掉了37GWh，所以从整体来讲，动力电池现阶段已经表现为部分结构性的产能过剩，预计产能过剩的情况可能会延续到2020年以后。

为了提高市场进入门槛，在2016年底工信部出台了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），征求意见稿将锂离子动力电池单体企业产能的门槛从0.2GWh抬高至8GWh。这直接导致大批市场中部与尾部的动力电池公司无法达标直接出局。

当时有头部玩家直言：“（这一标准）不是高，而是非常高。” 根据东吴证券的一份研究报告，在2016年，仅有比亚迪与宁德时代达到了8GWh的产能门槛，连国内动力电池产能排名第三的国轩高科，在2016年都仅有6GWh产能。

当时导致大批动力电池企业破产，一些企业破产背后的原因几乎全部指向政策红利期的盲目扩张。数据显示，中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。

而宁德时代成为政策变化的最大受益者。2017年，宁德时代以17%的市场份额摘得全球第一的桂冠。

2018年、2019年补贴退坡与新政变化又引发了新一轮的产业洗牌。2018年6月12日，新能源汽车的补贴新政正式开始实施，财补新政划分出了细致的续航里程区间：纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。

其中补贴新政对电池能量密度提出了更高的要求，而当时的主流技术磷酸铁锂电池虽然具有安全性高、成本较低的优势，但是其劣势也很明显，就是能量密度比较低，难以达到当时新政要求。这导致大量磷酸铁锂电池企业的破产，最具代表性的企业就是当时产业巨头沃特玛的倒下，原TOP3企业沃特玛电池产品因没有达到相应的能量密度，订单就此一落千丈。到了2018年1月，沃特玛就已经跌出了动力电池装机量的前十名，直至最后破产。

2019年，由于新能源补贴退坡幅度超过50%，新能源车市硬着陆，新能源汽车产品销量同比 “五连跌”，上游动力电池市场装车量也经历了同比 “三连跌”；此外 “动力电池白名单” 的废除，外资动力电池企业卷土重来，国内动力电池产业竞争加剧。

直到近年新能源汽车的持续爆发式增长，才使动力电池产业重现强劲增长趋势。当时产业最狂热时，甚至出现了 “电池荒”，买方和卖方严重失衡，车辆无法排期生产，消费者等车周期不断延长，有车企为了抢电池干脆派人蹲守电池厂。当时动力电池产能严重不足，电池厂家只要有产能就能抢下更多市场。

不过，近两年由于动力电池产业的强劲增强，大量 “热钱” 再次疯狂涌入动力电池赛道，历史再次重演，在疯狂扩张潮后，新一轮的产业洗牌几乎已是不可避免。

尤其在过去两年多时间，动力电池产业频繁出现动辄数十亿，乃至上百亿的重大项目，此前据24潮产业研究院(TTIR)统计，从2022年至2024年4月，已公布的重大动力电池项目就已达228个，总投资预算超2万亿元。

24潮产业研究院(TTIR)统计的一组数据显示：截止目前，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，目前很多核心产业链已隐现产能过剩风险与压力，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。

纵观动力电池产业发展史，其已经历过多轮产业周期的洗礼，每一轮周期的调整几乎都是由供需关系剧烈变化所导致的，即一旦市场供需关系发生改变，价格一定会在现实中快速反应，这就是周期的力量。

历史已经证明，一切都逃不过周期的规律与影响，这从产品价格变化中已得到部分印证。

据24潮产业研究院(TTIR)此前统计，2023年整个动力与储能电池核心产业链价格全线暴跌，其中动力电池跌幅超44%，方形储能电芯（磷酸铁锂）降幅超54%，电解液降幅超58%，部分正极材料价格降幅超70%，电池级碳酸锂价格跌幅更是超过80%。

步入2024年，锂电产业链中除了锂、钴、镍等原材料价格，以及部分正极材料价格出现小幅上涨外，其他产业链价格均呈现持续下降趋势。

根据蜂巢能源董事长杨红新分享的一组数据，从2022年12月到2024年6月，大概一年半时间内，软包三元动力电池电芯价格由1.15元/Wh下降到0.47元/Wh；方形三元动力电池电芯的价格由1.1元/Wh下降到0.4元/Wh；方形铁锂动力电池电芯的价格由1元/Wh下降到0.32元/Wh。

但是根据东吴证券分析测算，按照碳酸锂8万价格测算，龙头铁锂电芯成本预计0.32元/Wh左右（不含税），龙头三元523电芯成本预计0.45元/Wh左右（不含税）；而二线厂商铁锂与三元电芯成本约分别为0.37/Wh和0.50/Wh左右。

考虑到行业三线电池厂目前产能利用率预计仅有30-40%，且良品率较低，B品较多，预计铁锂电芯成本超0.4元/Wh，三元电芯成本可能超过0.6元/Wh。

同样假设8万碳酸锂价格，根据东吴证券测算，铁锂电芯二线龙头电池厂盈亏平衡点价格预计0.45-0.5元/Wh（含税，对应pack售价0.6-0.7元/Wh）；三元电芯二线电池厂盈亏平衡点价格预计0.6-0.65元/Wh（含税，对应pack为0.8-0.9元/Wh）。

综上分析，目前大部分二三线厂商几乎都处于亏损状态，很多企业可能熬不过此轮洗牌周期。

摩根士丹利分析认为，中国市场的 “价格战” 或将加速二线电池厂商进入产能整合与优胜劣汰的阶段。

在蜂巢能源近期举行的全球合作伙伴峰会上，董事长杨红新预测称，动力电池企业到今年年底可能不会超过40家，且明后年仍将是加速淘汰的阶段。为应对锂电池行业各种形势变化，蜂巢能源在今年年初开始实施减人控费、业务瘦身等多项举措。

事实上，动力电池大洗牌已经席卷全球，海外巨头甚至受到了更强烈的冲击。

7月7日，全球第四大电池制造商SK On称，由于其下游客户疲于应对欧洲和美国令人失望的电动汽车销售局面，该公司正面临危机。自2021年从SK集团分拆后，SK On已连续十个季度出现亏损。

今年一季度，SK On亏损3315亿韩元（约合17亿元人民币），较去年四季度186亿韩元（约合0.97亿元人民币）的亏损额扩大近17倍。由于销量和价格下降，SK On今年一季度的销售额为1.68万亿韩元（约合88亿元人民币），同比减少了49%。

随着亏损幅度扩大，SK On首席执行官李石熙(Lee Seok-hee)发布了一系列节约成本和改善经营的举措，并将其描述为应急管理措施。

李石熙在致员工的信中称，“我们已经走投无路了，必须共同努力。” SK On上周宣布，为缓解财务困境，将冻结所有高管工资，直到公司扭亏为盈为止。

在这之前，SK On在美国和欧洲进行了一系列激进投资，重要原因之一是此前各方预测电动汽车需求将激增。不过，从去年下半年以来，欧美市场电动汽车生产疲软，销量更远低于预期。为此，SK On不得不收缩其在欧美的投资，该公司现已宣布延长美国佐治亚州工厂工人的停工时间，并推迟与其主要美国客户福特合资在肯塔基州成立第二家工厂的计划。

仅隔一天，即7月8日，LG新能源公布的初步财务数据显示，今年第二季度，该公司营收同比下滑30%，至6.16万亿韩元（约合323.4亿元人民币）；营业利润同比大跌58%，至1953亿韩元（约合10.3亿元人民币），低于行业预期。甚至，若不计入美国《通胀削减法案》提供的税收抵免金额，LG新能源该季度实际上出现了2525亿韩元（约合13.3亿元人民币）的营业亏损。

LG新能源近日表示，公司正在根据市场情况高效灵活地调整计划投资执行的步伐，已暂停美国亚利桑那州工厂储能系统(ESS)电池生产线的建设。该电池工厂是LG新能源在美国建设的第二家独立工厂，已于今年4月开始建设，计划生产用于电动汽车的46系列圆柱形电池和用于储能系统的磷酸铁锂软包电池。

欧洲市场形势也不容乐观。欧洲电池企业Northvolt近期在发布年度巨额亏损的业绩后，也宣布将调整其产能扩张计划，“可能会延迟德国、加拿大和瑞典新工厂的建设。” 2023财年，Northvolt亏损额由前一年的2.85亿美元（约合20.7亿元人民币）骤增至12亿美元（约合87亿元人民币）。

6月4日，ACC——欧洲车企Stellantis、梅赛德斯-奔驰集团和道达尔能源的合资电池企业，宣布暂停欧洲两家电动汽车电池厂的建设。这一决策背后，反映出市场对高昂的电动汽车需求有所减缓，因此它们可能考虑转向生产成本较低的电池。

原先，ACC的规划是在欧洲建立并运营三家超级电池工厂，总投资高达70亿欧元（约552亿元人民币），预计总产能将达到120GWh，每家工厂的产能为40GWh。目前，位于法国北部的工厂正处于产能提升阶段，而位于意大利和德国的工厂则因市场变化而暂时停止建设和筹备。

事实上，早在2023年1月中旬，英国初创电池公司Britishvolt的破产就已经拉开了欧洲市场残酷洗牌与竞争的序幕。

Britishvolt创立于2019年12月，2020年，Britishvolt正式投入运营，招聘员工，并签署了一系列合作计划。该公司选址在诺森伯兰郡布莱斯建立超级工厂，更是承诺为该项目投资26亿英镑，成为英国东北地区有史以来最大的投资之一。

但直到破产，Britishvolt的投资战略也只是停留在直面上，甚至不仅没有拿到一个重量级客户的订单，也没有一款成熟的产品推广到市场。

不管如何，为了自身能源安全，中、美、欧等国已将储能提升至国家战略高度，并颁布了相关扶持政策，不过欧美等国政策暗含贸易保护条款，这在进一步加速了锂电产业化进程的同时，也增加了企业全球化发展及竞争的难度。

如今，中国乃至全球新能源产业都步入了全新的发展时期，可以预见的是，未来围绕全球新能源的主导权与定价权，无论是企业层面，还是国家层面的较量与博弈可能还会进一步升级，这一切似乎都在预示着，大战将起，剩者为王！

全球化破局

不可否认，中国动力电池产业激荡的十几年间，从产业跟随者到领跑者，展现了强悍的市场战斗力，但其仍难以摆脱市场对其 “大而不强” 的质疑声。

究其原因，其距离真正的 “建立全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如据24潮产业研究院(TTIR)统计，2023年宁德时代海外收入占比为32.67%，亿纬锂能海外收入占比为27.27%，国轩高科海外占比为20.34%，瑞浦兰钧海外收入占比为7.64%，中创新航仅约为2.42%。

另外据SNE Research数据，2024年1-6月海外（除中国市场以外）动力电池装机量前十企业中只有4家中资企业，分别为宁德时代、比亚迪、中创新航和孚能科技，4家企业市场占有率分别为27.2%、3.7%、2.1%和1.8%，合计仅为31.60%。

如今在资本疯狂推动下，整个动力电池产业都步入大洗牌时代，价格战已经席卷整个新能源汽车产业链，而捷威动力等锂电池明星企业的 “陨落”，也赤裸的展示了 “寒冬已至，内卷至死” 的行业残酷真相。

所有全球化布局与发展几乎已经是企业崛起、强大的必经之路。几乎可以预见，未来谁能更早完成全球化布局，谁就更有可能拥有改变或重塑产业新格局的力量与历史机遇。

但现实远比想象更残酷。近年国际环境已经发生了剧烈变化。尤其是，近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心在新能源领域被中国超越，为了保护自身的战略地位，贸易保护主义开始盛行。

比如欧洲方面明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。

而去年12月1日，美国能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)发布的关于 “敏感外国实体(Foreign Entity of Concern，FEOC)” 解释文件，再次引发产业震动。

实际上，本次DOE发布的FEOC解释旨在落实此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相关要求。文件中提到，如果某实体被中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗（后称 “四国” ）所有、控制或受其管辖，则该实体被认定为FEOC；从2024年开始，美国市场符合税收抵免的电动车不得包含任何由FEOC制造或组装的电池组件；从2025年开始，符合税收抵免的电动车不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的关键矿物。

回溯到2022年8月，在美国出台的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)中，美国政府表示将对产自本土的汽车给予一定的税收补贴。此外电动汽车必须满足 “电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家” 、“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比” 这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项则仅能获得3750美元税收抵免。

另一方面，美国政府也正在用政策大力推进国内电池供应链的建设。前不久，美国能源部宣布，将为生产电池和生产电池所需关键矿物质的企业，提供35亿美元的资金支持。

从中不难看出，美国政府正在试图从锂矿开采到电池生产制造等多个动力电池核心领域，对保持领先的中国企业实行全面 “封堵” 。美国总统拜登在多个场合毫不避讳地直言称：“我们的目标是将完整的电池供应链带回家。”

此外，为了抢夺未来新能源产业的主导权与定价权，部分国家已经吹响了 “碳中和” 战争的号角。

比如2022年底，欧洲议会和欧洲理事会确定欧盟碳边境调节机制(CBAM)将于2023年10月开始试运行，2026年正式起征，并在2034年之前全面实施，欧盟将成为世界上第一个征收 “碳关税” 的经济体。

紧随欧盟其后的是，日本经济产业省和环境省于2023年5月联合正式发布《碳足迹实用指南》，电动汽车有资格通过披露电池碳足迹信息来获得补贴，政府将设定排放上限，超过该上限的车辆将无法获得补贴。相关政策与欧盟新电池法基本保持一致，将分阶段进行。

可以预见的是，未来还会有更多国家构建贸易规则和壁垒，全球化竞争只会愈演愈烈。

事实上，在政策和市场的强力驱动下，欧美正在兴起新一轮动力电池投资浪潮。比如据市场统计，自美国《通胀削减法案》通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池；而此前据24潮产业研究院(TTIR)统计，目前特斯拉、Northvolt、LG化学、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企业到2025年、2030年在欧洲电池产能布局将分别达387.3GW、971.3GW。

此前孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时也曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。

为了突破国际贸易与政策壁垒，实现企业持续健康发展，全球化发展已经势在必行。考虑到一座电池工厂建成投产需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照这个时间线，留给企业国际化布局与发展的时间已经非常紧迫了。

24潮团队分析认为，决定全球化成败有五大关键要素：产能布局、供应链网络、研发体系、大客户战略绑定、碳中和能力。