很多人不看好三星。

比如芯片代工业务，三星永远排在老大哥台积电的后面；智能手机业务，前面似乎也总有一个Apple，何况在中国市场上，三星手机的份额已是少得可怜。

但无论如何，你都不能忽略一点，三星是个名副其实的科技巨头，也是韩国最大的“财阀”之一。2022年，三星集团年营收302.23 万亿韩元（约合2455亿美元）。这个数字，几乎是华为同年营收的2.5倍。

试想一下，如果三星突然宣布要重回烧钱的造车行业，那会是一个怎样的场景。

难忘朱砂痣

 

三星已故会长李健熙举行SM5的试驾活动；韩国《每日经济新闻》

造车，想必是三星心头那颗最难释怀的“朱砂痣”。

1987年，45岁的李健熙从其父、三星创始人李秉哲的手中接任了会长一职。之后，他迅速组建汽车业务工作小组，并期望能在整车领域超越现代集团。

“造车”这个想法不是突然出现的。

李健熙曾在书中说，自己过去10年里一直在做充分地准备和研究。“我对汽车行业的研究比任何人都多，也因此认识了很多人。我订阅了全球大多数的汽车杂志，结识了几乎所有领先的汽车制造商的高管和技术人员。（音译）”

作为一名资深汽车迷，李健熙在之后的几年里持续推动着三星的造车事业。

1993年，三星正式进入商用车领域，暂时避开了与现代、起亚和双龙等已有汽车品牌的正面交锋。到1994年，三星向韩国政府提交的关于日产技术的引进报告获得批准，以此为开端切进乘用车市场。

次年，三星汽车正式成立，其位于釜山的乘用车工厂也破土动工。 

三星已故会长李健熙夫妇参观釜山工厂 ；《韩国日报》 

直到1998年，三星正式推出其首款乘用车Samsung Motors 5（SM5）。可能出于热爱也可能是倍感骄傲，李健熙丢下自己的梅赛德斯，开着SM5 25V参加了总统金大中的就职典礼。

但让他没有想到的是，自己在半导体领域杀伐果决的魄力放到汽车市场，竟是如此不堪一击。半导体事业的荣光注定没能复刻给汽车业务。

每卖出一辆车亏损150万韩元。 放到现在，就是8000块钱。

留给三星汽车的时间并不多了。韩媒分析，李健熙最终决定放手三星汽车有两道催化剂，一是迅速扩张的起亚由于资不抵债，陷入破产清算；二是正好赶上了亚洲金融风暴。

2000年，三星汽车被雷诺收购了，正式更名为雷诺三星汽车。

此时的李健熙并没有彻底放手。三星通过旗下子公司Samsung Card持有雷诺三星19.9%的股份，为第二代股东。但除了商标授权，三星基本不参与新公司的经营。

不过，仍有很多人相信，三星总有一天会重整装备再度迈进整车行业。直到2020年，随着李健熙去世，韩国媒体开始大面积大篇幅报道，认为三星重新进入造车行业可能遥遥无期了。

李健熙终是没能做完这场汽车梦。

2021年，Samsung Card传出将出售手中所持雷诺三星的全部股份。2022年3月份，雷诺三星已经换上新名——雷诺韩国。

尽管有观点认为，如今的汽车行业不再只看制造优势、只关注发动机等机械性能，科技与AI正成为越来越重要的部分，而这些，恰恰是三星多年来聚焦的领域，所以要论造车，三星未必会重蹈覆辙。

但三星已经没有李健熙了，这场赌注终究没人愿意下。

三星的汽车业务：庞然大物

至于为什么，韩媒曾援引三星高管的话称，三星不会去生产自己的电动汽车。

一方面，无法看到整车能够带来持续利润的前景。造车烧钱，这一点想必不用多说；另一方面，作为一家汽车零部件供应商，三星会避免和客户发生潜在的利益冲突。  

图源：三星

实际上，三星已经将汽车半导体和自动驾驶技术视为集团未来的重要发力点。目前，三星旗下主要涉及汽车业务的部门和产品如下：

1) 三星电子：

Ø 三星LSI：汽车SoC、车载图像传感器、车载存储器等；

Ø 哈曼：车载信息娱乐平台、ADAS、汽车音响、车联网等；

Ø 三星综合技术院（SAIT）：自动驾驶软件与算法等；

2) 三星显示：车用OLED等；

3) 三星SDI：动力电池等；

4) 三星电机：车用MLCC等;

看完这些，你也许会理解，三星不造车的态度为何如此坚决。

不造车，全世界的汽车品牌都可能成为合作伙伴。再者，三星自身还拥有芯片代工业务，支持自产自销。某种程度上，也能减缓芯片短缺时期的产能风险。

 图源：三星

但对于眼前这些，三星似乎并不满足。

此前就有消息传出，三星计划收购或者入股多家国际半导体大厂，如：瑞萨、恩智浦、英飞凌、意法半导体等。值得注意的是，这几家都是关键的车用半导体供应商。

2021年，新会长李在镕获释后不久，三星就宣布了一项高达2060亿美元为期三年的投资计划，目的是扩大在半导体芯片、人工智能等领域的事业版图。

因而推进并购并非没有道理。从2023年Q1来看，由于智能手机、PC等领域需求持续放缓，存储芯片价格跌幅继续扩大，据三星电子预计，公司运营利润可能同比下滑超95%。

相反，汽车市场需求正盛 。进一步讲，三星早就盯上了自动驾驶这块“大蛋糕”。

2017年的法兰克福车展上，三星宣布进军自动驾驶市场。2019年，三星开始以14nm工艺为特斯拉生产自动驾驶芯片，也就是第一代FSD芯片。

转眼到了2022年，有报道称，台积电将取代三星，用4/5nm制程为特斯拉生产新一代的芯片。

直到近日，正在美国出差的李在镕会见了马斯克。据称，两位行业高管商讨了以自动驾驶芯片为中心的合作计划。 

图片来源：三星 

至于合作具体是什么，目前还没有曝光。不过今年3月份，韩媒《THE ELEC》指出，三星将为现代汽车设计并制造ADAS芯片、信息娱乐芯片等产品，工艺节点是5nm。

自动驾驶芯片无异于“大脑”，极大程度决定了整个系统的性能与表现。而早前也有消息说，三星正在开发车载激光雷达。

车企选择三星，或者说三星被选择，都毫无例外地指向一点，三星在自动驾驶领域已蛰伏多时。

自动驾驶 谁是高手？

市场研究机构Yole Développement预测，2023年全球自动驾驶芯片市场规模将达到153亿美元。随着电动化和智能化等级提升，单车半导体使用量将不断增加。

比如，算力和传输数据量暴涨，对高带宽、高容量DRAM内存的需求将呈现出指数级增长。而到2025年，整个自动驾驶市场有望突破5000亿美元。

因此除了硬件，三星在软件领域也是攒着劲。

近期，《首尔经济日报》就报道了一则消息：三星综合技术技术院开发的自动驾驶算法初获成功。

 

图片来源：三星

去年10月，三星在京畿道水原至江陵大约200公里的路段进行了无人驾驶测试，包括但不限于坡道行驶、对专用车辆识别以及自动变道等场景。 

虽然尚未证实具体的自动驾驶等级，但从可脱手驾驶判断，至少是L3级别以上。

也是在2017年，三星取得了韩国国土交通部颁发的自动驾驶车辆临时运营许可。时隔5年，三星向公众交出这份还算合格的答卷。

根据报道，三星综合技术技术院在内部开发了L4级自动驾驶技术，从而可以更好解决L2～L3级别自动驾驶的实际问题。

换句话说，三星的打法有点类似国内L4级自动驾驶公司降维做L2+的做法。

    图源：Business Insider

三星图的是循序渐进，相比之下，苹果的自动驾驶策略稍显激进。

苹果在2014年宣布启动“泰坦（Titan）”造车项目，时至今日，数度传出停摆消息。技术路线上，也从最开始的L5妥协式下放到了L4。即便如此，泰坦依然是个谜。

天风国际分析师郭明錤曾明言，苹果造车团队会在2022年底前重建完毕。虽然几乎没有听到动静，但盖世汽车从《Patently Apple》获悉，苹果泰坦团队近期又申请了一项汽车转弯灯的专利。

同时加州机动车辆管理局（DMV）的统计数据显示，苹果将自动驾驶测试员的数量从 196 人上调到了201 人。

要说苹果死心，还太早。

那它会不会成为三星在自动驾驶里领域最大的敌人，不好说。

在笔者看来，无论是三星、苹果，还是华为，他们在汽车领域的一大优势无疑来自智能手机事业的成功。哪一家做自动驾驶斩获成功，似乎都在情理之中。

更多的，可能是三星还掌握着一系列汽车主要价值的组成部分，而华为拥有更出色的通信技术，苹果则得益于其供应链和生态优势。但相比另外两家，苹果还是太执着于无人驾驶了。

手机领域的“万年老二”三星能否在自动驾驶领域拔得头筹，也许会是接下来几年的看点。于三星而言，造车失败，既是教训也是经验。曾经的不甘与野心，正在卷土重来。