虽然说是无人驾驶，但根据国家政策规定，无人驾驶汽车需配备一名安全员。所以在行驶过程中，方向盘缓缓转动，而安全员双手一直放在腿上，并未触碰方向盘。据体验者反馈，车辆全程驾驶平稳，途中变道、转弯、靠边停车等非常顺利。

图片来源：官方（封面同）

据介绍，此次在深圳采用的自动驾驶车型是百度和一汽联手打造的L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，是内地首批前装量产的无人车（Robotaxi）。该车配备有1颗40线激光雷达、2颗毫米波雷达、9颗摄像头、1组超声波雷达，用于分辨道路上行驶相遇的车辆、障碍物、行人等。

事实上，智能无人驾驶技术一直是中国本土科技企业追捧的“香饽饽”，小到小马智行、文远知行、AutoX等创新企业，大到百度、华为等科技巨头，以及许多传统车企，均在提速相关的研发、测试和落地，争抢相关机遇。如：去年华为已在深圳测试无人汽车驾驶技术；今年1月AutoX宣布其自动驾驶区域突破1000平方公里；2月百度联手一汽的“无人驾驶出租车”在深圳上路载客，激起了普通消费者的试乘欲望……

这些动向不禁让人重新审视这一老话题——自动驾驶汽车的商用元年何时到来？会是2022年吗？

以下将从技术成熟度、行业政策、产业链发展、需求规模四个维度来分析。

1.技术成熟度

从时间上来看，自动驾驶从设想到早期的探索，再到技术工具成熟之后的快速发展，足足用去百年的时间。

但是直到今天，针对自动驾驶汽车的等级，尚未有官方的分级标准。目前通用的分级标准是美国汽车工程学会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）提出的分级制度。SAE把自动驾驶汽车等级分成6级，NHTSA则分成5级，等级越高意味自动驾驶技术就越不需要人为干预。

来到2022年，市面上民用车最高在L3的级别（特斯拉、奥迪等），多数还在L2（蔚小理等），小部分智能驾驶的企业达到了L4级别。而作为自动驾驶技术发展的终极目标，我们距离L5商用还有很长一段路要走，预计到2030年左右得以初步实现。其中，技术成熟度将是最大的一个瓶颈。

这是因为不同自动驾驶企业的技术路线，有着很大的不同。比如，外企的特斯拉采取的是单车智能驾驶模式，主要依靠车辆自身的视觉、毫米波雷达等传感器、计算单元、线控系统进行环境感知、计算决策和控制执行。而中国企业如百度选择的是车路协同自动驾驶模式，通过车联网将“人—车—路—云”交通参与要素有机地联系在一起，助力自动驾驶车辆在环境感知、计算决策和控制执行等方面的能力升级。正因为不同企业拥有不同的技术路线，而整个产业又暂时没有官方的统一路径，所以还需要时间去推进技术的成熟和普及。

来看中国市场。笔者认为，近年来中国企业在技术层面上最有价值的突破之一，是自动驾驶车型的量产，即自动驾驶从一辆车到一个车型的进化。

案例如百度，此前在其自动驾驶历程中，有过宝马3GT、奇瑞EQ、北汽EU260、比亚迪秦，以及林肯MKZ等国内外车企的合作，均是测试阶段的改装车。而现在，百度Apollo和一汽红旗联手打造的红旗EV无人车（也就是在深圳上路载客的车型）是前装深度定制量产车，拥有L4自动驾驶乘用车生产线，并制定出一整套设计、开发、测试和下线检验的标准。

要知道，西方跨国公司乘用车品牌发展比中国早，优势显著，在很长一段时间中，国内玩家集中在代工环节，产品附加值不高，难以跻身国际一流，更是缺少持续迭代的机会。如今在国产替代及“双碳”战略目标的推进下，中国汽车产业步入“新能源”和“自动驾驶”两大赛道，并逐步实现技术的自主可控、产业链闭环，使得中国汽车技术发展进入一个新时代。

即将于4月20-21日在上海举办。大会将聚焦国际 “碳中和” 产业发展前沿科技，并将举行，欢迎参加，一手掌握“双碳”战略目标下的中国汽车电子机遇。

2.政策规范

当然，自动驾驶的发展需要国家政策的配合落地，尤其是在道路测试、标准法规、政策等方面的支持。

政策层面，中国高度重视自动驾驶和智能网联汽车的发展，将其看作是汽车产业升级的必备条件。据不完全统计，全国各地已出台近百份相关政策文件，主要集中在环渤海经济圈（含首都经济圈）、长三角经济圈、珠三角经济圈。其中，北京的政策配套最为齐全，涉及自动驾驶道路测试的政策法规、车辆技术规范、测试场地等多个方面。

测试牌照发放方面，自动驾驶车辆测试基地完备、政策配套齐全的城市通常发放较多的测试牌照，北京、上海、长沙是测试牌照发放数量前三的城市。企业方面，截至2021年初共有58家企业获得了自动驾驶车辆测试牌照，国内本土企业占九成以上；科技企业获得近八成的测试牌照。

具体来看，百度在这个领域开始的最早，获得的测试牌照数量也遥遥领先，占总测试牌照发放数的45%左右；腾讯、阿里巴巴等互联网巨头在自动驾驶领域同样不甘落后，成功取得测试牌照。这些“家大业大”的成熟科技企业具有算法、软件等优势。

而传统车企方面，我们看到不少熟悉的身影，如国内车企品牌一汽、湖南中车、广汽等，同时也有外企如丰田、奥迪、宝马、标志雪铁龙（PSA）等，均有在中国本土获得自动驾驶测试牌照。传统的车企则更看重量产效率和成本，并不过度追求L3甚至L4级别的自动驾驶解决方案。

我们认为，这些传统车企和科技公司并非一分为二的竞争关系，而是相互依赖、合则共赢。科技公司需要车企的经验和标准实现量产，传统车企也依靠科技公司实现转型和突破。百度和一汽联手打造的L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，就是一个典型的正面案例。

3.产业链完善度

不可否认，在真正的无人驾驶实现后，汽车将不再是从属于人的驾驶工具，而是成为自主导航的运输类机器人。这将会推翻现有的汽车产业链和价值链，当中涵盖了商业模式的演变，也涉及到很多政策和法规上的问题，并不是仅靠纯粹的技术和汽车产业的力量能完成的。所以从目前来，自动驾驶产业链必须以生态合作的方式，达到聚势共赢。

正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长、首席专家张永伟博士指出，未来汽车产业的生态圈将会从过去的“整车厂是主导”，发展到“掌握核心技术关键环节的企业是主导”，而且可能是一个圈和另外一个圈形成生态的竞争，从而组成一个更大的新一代汽车生态体系。

目前来看，自动驾驶汽车功能的实现需要汽车制造商、零部件供应商、车载计算平台开发商、出行服务商供应商等多方主体参与。上游包括感知、传输、决策和执行层，提供自动驾驶解决方案；中游为整车厂，主要有传统车企、造车新势力、小车制造三大势力；下游主要为运营中心及第三方服务商。

而随着“国产替代”热潮及“双碳”战略目标的加持下，中国自动驾驶产业链的价值将转向上游研发设计和下游服务运营，就像“微笑曲线”一样，产业链两端的利润将大幅提升。因此，专注设计研发环节的解决方案提供商、以及与用户更贴近的出行服务和运营服务商的未来发展前景引人想象。

而近年来，中国玩家在上述两大领域捷报频频，具有优秀技术实力和量产经验的公司开始脱颖而出。例如在上游，有自动驾驶解决方案服务商Minieye、Momenta、宏景战略、纵目科技、极目智能、追势科技、福瑞泰克、中天安驰等；芯片解决方案商地平线、黑芝麻智能等；激光雷达解决方案商禾赛科技、速腾聚创、图达通等。在下游，高精地图市场聚集了各大传统图商、初创企业和互联网巨头，主要市场份额由BAT把持；高精定位主要参与者有中国移动、千寻位置、六分科技等；Robotaxi赛道有百度、文远知行小马智行、文远知行、AutoX、滴滴等。

4.需求规模

最后是需求。科技进步五花八门，解放双手的产品琳琅满目，但真正满足消费者刚性需求的产品才会受到市场欢迎。那么，自动驾驶是普通消费者的刚需吗？

相信没人能斩钉截铁地回答。所以我们认为，只有通过不断的场景化推广，密集推广包括无人配送车、无人驾驶卡车、无人驾驶出租车（Robotaxi）等在内的各类自动驾驶车辆，才能点燃普通消费者的使用欲望，收集实际使用的反馈，并且不断解决使用痛点，完善整个自动驾驶的场景。这是任何一个创新应用步入大规模商用化的必由之路。

目前来看，有两个场景是刚需：（1）周围环境较为单一，对车速要求不高（低于15km/h）的场景，如公司园区、旅游景区场景等；（2）有一定的车速，但是环境简单（无障碍物、行人等），诸如高速公路、港口等地方的货物运输场景等。随着老龄化加剧，这些行业招人难、用人缺口大，因此需要通过自动驾驶解决劳动短缺问题，提高效率。

综上所述，《国际电子商情》认为，2022年仍不是自动驾驶汽车的商用元年。但有可能是自动驾驶商用场景迸发的关键一年，例如Robotaxi、无人配送车、无人驾驶卡车等在内的各类自动驾驶车辆，有望在更多场景里应用，例如小区、校园、商厦、旅游景区等。至于自动驾驶乘用车的商用场景，保守估计要到2030年。