最近网络上关于小米造车的消息不少，拿资质，车型图曝光……虽然不是确切消息，但比起以往，小米汽车看似越来越有苗头了。在前不久小米投资日上，小米集团董事长雷军分享了小米造车的进度。

据其透露，“2022年小米汽车等新业务共计投入超30亿元，研发团队超2300人。小米汽车初创阶段的投入，是其他汽车厂商的3倍”。对于出车时间是否太晚的质疑，他表示：“汽车是百年赛道，只要看好汽车产业，任何时间都不晚”，“造车新势力布局汽车产业比小米提前了6-7年，但是小米的优势在于电子技术和用户体验上，2024年出车时间刚好。”同时，雷军提到了小米造车的未来目标：15-20年，小米汽车争取进入世界前五。

参照2022年全球汽车集团销量排名，去年的“世界前五”分别是丰田、大众、现代、雷诺日产联盟和Stellantis集团。也就是说，如果15-20年后的世界汽车格局如雷军所愿，那么作为一家后入局造车的ICT企业却代表中国汽车工业站到世界舞台上的事件，足以被记入史册，大书特书。

由此让人联想到另一家参与造车的ICT企业：华为。在去年的一次对话节目中，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾表示：“华为进入汽车行业，目标就是做到第一，因为没人会记住第二。”

这么来看，史册里记谁、书谁，还真是说不准——既然是说不准的事，不妨就以此来回顾一下华为和小米的“昨天、今天、明天”，于比对间分析二者在汽车这条赛道上的胜算各有几何。

昨天

从亦师亦友，到龙虎之斗

2011年，华为和小米因手机业务首次产生交集。

早在2003年7月，华为就成立了手机业务部，继而于2004年诞生了华为终端公司。但由于一直跟随运营商做定制手机，且产品均带有明显的“老年机”廉价形象，导致华为手机在市场上的反响平平。

与之相左的，是2010年3月成立的小米，凭借售价仅1999元的首款手机小米1，以高配低价的特征颠覆了智能手机市场。从2011年10月小米1上市计算，只用了两年半的时间，小米迅速跻身中国首屈一指的手机厂商。

为了抢占市场份额，华为于2011年对手机业务管理层做出调整，将欧洲总裁余承东调回国内，将其任命为华为手机CEO。操盘手机业务的余承东希望将华为手机做成世界第一。为此，他一直研究其他手机厂商的运作模式，包括小米的社区营销模式。更有说法称，华为手机在最初转型的几年，基本以小米为师，主攻线上。

2011年9月25号，华为发布了首款荣耀U8860，在价格和硬件参数上与小米1对标，但在内存、营销、芯片上却都没能打过小米1。

2012年，余承东挖来了三星中国的杨柘，后者带领团队负责P6、P7、Mate7、P8、Mate S在国内的营销策划工作，并成功运作了P6“美，是一种态度”，P7“君子如兰”、P8“似水流年”等一系列情感营销。其中，Mate 7标榜的“爵士人生”更让其一炮而红，不仅奠定了华为手机的高端定位，也极大地增强了消费者对于华为品牌的认知，拓宽了华为后面麒麟芯片的路。

而最初采用“为发烧而生”为情感营销手段推出小米1的小米，之后的机型营销走向了与华为截然不同的方向，比如小米2“小米手机就是快”、小米3“天下武功 唯快不破”、小米4“一块钢板的艺术之旅”。

从双方言简意赅的宣传语中，读出的是华为偏儒雅，小米偏活力；前者像大叔，后者似少年——这种营销调性的差异，极大程度地左右了消费者购买倾向。

2012-2016年，华为与小米的关系经历了“华米”手机格局的初定，经历了手机市场的遇冷，经历了三星Note7爆炸后“共同的敌人”退散，逐渐变得紧张了起来。这种转变其实早有预示：2013年，小米率先推出了红米，华为随后独立了荣耀。小米原本寄期望于红米可以抵御华为在细分市场的竞争，殊不知，华为是想用荣耀将小米和红米一起拉下马。

有网友回忆到，当时小米喊“为发烧而生”，荣耀就喊“为退烧而生”；小米生日办米粉节，荣耀就同天办荣耀狂欢节；小米搞第三届主题大赛，荣耀也搞主题大赛。相关信息显示，2016年年底，时属华为的荣耀品牌手机出货量反超小米。从亦师亦友到打上商业战，二者生动演绎了现实版的丛林法则。

之所以将上述归纳为华为和小米的“昨天”，因为这一时期是两家生长于不同年代的企业正式进入同一时空对话的关键节点。

时至今日，同样都在布局汽车业务的华为和小米分别将对方视为什么角色无从得知，但是当年因小米4芯片“点胶”事件隔空口水战的余承东和雷军，恰恰又是华为和小米汽车业务板块分别的掌舵人。

这多少意味着，华为和小米关于汽车业务的经营思维从通讯时代得到了延续。

华为起步的90年代，是中国使用的几乎所有的通讯设备都依赖进口的“七国八制”时期，面对的是爱立信、朗讯、西门子、思科等国际技术流派企业对手。而在国内，华为也要承受背靠中国邮电部的巨龙通信，电信科学技术研究院控股的大唐电信以及国有民办企业中兴通讯的压力。这种艰难的生存环境让华为明白，只有专注自主技术才能打破垄断、创造机会。因此，带着这一理念开展汽车业务板块的华为，强调的是制造端优势。

小米创立之初，雷军曾表示有四个学习的对象：同仁堂、海底捞、沃尔玛、Costco。其中，同仁堂代表的是优质的产品，海底捞代表用户口碑，沃尔玛和Costco代表高效率，低利润。将四个学习对象的优势集中体现在小米汽车上，可以理解为小米期望在确保优质产品的前提下，强调运营端优势。

就用更通俗一些的话来解释制造端和运营端的差别好了：华为相对务实，小米相对理想。

今天

乾坤未定，你我皆是黑马

今天的华为再三声明“不造车”，衍生出了其帮助车企“造好车”的多种模式，包括Tier1模式（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智选模式。

具体来看，Tier1模式是以传统的汽车零部件供应商身份与车企进行合作。过往资料显示，华为主抓智能驾驶计算平台（MDC）、HarmonyOS智能座舱平台（CDC）、数字汽车平台（iDVP）三大生态建设。

截至2021年底，iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入；CDC已经与150多家软硬件伙伴们建立合作。主机厂方面，一汽集团、上汽大通、上汽通用五菱、福田汽车、广汽集团、比亚迪、奇瑞汽车、沃尔沃、北汽等国内外车企确认采用华为汽车零部件或服务。

HI模式即Huawei Inside。华为将与合作车企共同开发车型，根据整车厂商的需求深度参与整车设计而不是仅仅局限于车机开发，个性化定制各种软硬件，搭载华为全栈智能整车解决方案（Huawei Intelligent Automotive Solution），代表产品有和宁德时代、长安汽车共同开发的阿维塔、北汽极狐等。

智选模式即华为将深度参与到产品定义、整车设计以及销售渠道和品牌运营等正常车企会涉及的多个产品推进过程，代表产品是和赛力斯共同打造的问界。华为不仅全方面参与整车制造，并为问界设计了电控电机减速器三合一的核心电驱系统DriveONE，同时还共享了销售渠道。

上述华为与车企合作的三种模式存在递进关系，虽然看上去是华为将“帮造车”的摊子铺的无限大，实际上却规避了经营风险。

去年，华为公司内部论坛曾发布题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章。华为创始人任正非在文内强调，“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”

怎么传递？关键在于“生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心，不能再仅以销售收入为目标。”毕竟亲自下场造车的代价巨大，之于通讯业务受挫的华为而言，现金流压力过高，远不如作为一家供应商或参与方那样获利稳妥。

从另一个角度来说，华为方面也曾坦言，“华为的ict业务在欧洲市场有巨大的商业利益存在，其中，德国是华为ict业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。”

反观小米汽车项目。在宣布造车立项的发布会上，雷军对造车一事表示“我们有钱，我们亏的起”，并且计划首期投入100亿元人民币，预计未来10年投资100亿美元来支持智能电动汽车业务。

综合相关报道内容，小米自宣布造车之后，投资了专注自动驾驶技术的纵目科技，博泰车联网，动力电池制造商蜂巢能源，锂电池材料商赣锋锂业，激光雷达厂商禾赛科技等与智能电动车有关的企业，并收购了自动驾驶技术公司深动科技。截至目前，小米已经投资超50家汽车产业链企业，涵盖智能驾驶、车载芯片、动力电池、整车等众多产业链核心技术领域。

此外，小米也在不遗余力地进行人才招聘，其位于北京亦庄的整车工厂也在紧锣密鼓的建设中，一期项目已经开工建设，预计2023年6月正式投产，二期项目计划在2024年3月开工，一二期工厂设计年产能可达30万辆。

这一系列的操作有没有让你觉得很熟悉？是不是有点像上一个“大手笔”造车的恒大？

但和恒大不一样的是，小米的投资行为始终围绕着将“智能电动汽车”造出来，而非将关联技术方企业“垄断”掉。并且，上述的多数投资行为都是轻量化资产注入，小米只是参与了A轮或B轮融资。换言之，同样表示过造车不差钱的两家企业，小米要比恒大“会”花钱。

然而，“2024年出车”的目标在前，包含资金、研发、设计、生产、汽车零部件、物流配送、销售、交付、售后服务等全部需要亲力亲为的环节在内的车企经营，本就是一件重资产的项目，对于向来习惯轻资产运作的小米而言，着实要矛盾一些。

更矛盾的点或将体现在利润控制上。此前，小米曾经提出过“硬件综合利润率永远不会超出5%”的说法，如果在造车项目上仍然秉承这个原则，那么如何通过运营将这种“收支”进行平衡，就需要小米汽车深度思考。

虽然将这一篇幅定调为“今天”，但是今天暂无定论，华为和小米未来的汽车业务板块皆可期。用一句烂俗的网络流行语概括，莫不过那一句“乾坤未定，你我皆是黑马”。

不过，透过华为和小米对于汽车业务的态度和参与方式，倒是的确察觉出了一丝“前者如鹰，环视四周；后者如虎，气吞山河”的意思。

明天

赤子之心，殊途同归

2020年10月26日，华为内部发布了关于智能汽车制造的EMT决议【2020】007号文件。文件明确：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，成为一家智能网联汽车增量部件供应商，帮助企业造好车。”

然而，这份文件的有效期只有三年。如若此后没有补充文件发布的话，今年10月份就是华为宣告“不造车”的说法就过期了。

尤其是在近日，有媒体报道，华为智能汽车解决方案BU正迎来多项人事调整，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。随即，余承东或将独掌华为智能车业务的猜想不胫而走，华为将要“造车”的事情变得愈发耐人寻味。

舆论逼得余承东不得不站出来回应，表示这是正常的人事调整变动，华为汽车业务方向上没有变化。对于网络上认为人事调动背后和王军负责的业务进展不顺有关的猜测，余承东称之为“网上瞎炒作”。

基于这一说法，起码可以在当前相信华为还是会按照今天的“三步走”，去布局自身的汽车业务板块。至于明天呢？想必在合作车企规模持续扩大的基础上，华为有望走向它真正想要成为的角色：智能汽车时代的博世，Tier 0.5供应商（介于Tier 1与整车厂之间的角色，比Tier 1的定位还要高）。

何况明天也并不太远，有报道称，华为与赛力斯的下一台问界已在计划中，接下来，北汽、奇瑞、江淮等智选车合作厂商都将分批次推出智选车型。

华为汽车业务板块的发展是一个宏观的走向，相较之下，小米汽车业务板块的发展更具象、微观。此前，小米就曾明确将自动驾驶作为智能电动汽车的第一个突破方向。

去年小米秋季发布会上，雷军对外展示了小米自动驾驶技术的路测视频，并表示小米自动驾驶技术第一期规划140辆测试车，将陆续在全国进行测试，目标是2024年进入行业第一阵营。

通过视频看到，小米展示了如一键远程启动车辆、自动领航、智能避让、自动泊车等功能。客观而言，这些功能并不稀奇，在部分其他车型上已经有所搭载，只是受制于城市交通道路法规，并未完全开放应用。

但在视频的结尾，小米汽车给出了让人眼前一亮的“彩蛋”：车位旁边的充电机器人在车辆停车入位后，自动伸出了机械臂，为车辆充电，实现无人值守自动补能，进一步提升用车体验。

这种让人“眼前一亮”的，不就是明天的小米嘛。

知乎上有个提问：小米和华为有哪些不同？

一个高赞回答是这样说的：

没有华为，你用不了手机；没有小米，你用不起手机。

华为是造别人造不出的手机；小米是造别人造不起的手机。

华为是代表中国最好的自主技术；小米是代表中国最好的整合能力。

华为和小米都是中国的好公司，我庆幸中国有他们，我感谢他们。

我想说：在中国汽车工业发展这条赛道上，庆幸中国有他们，感谢他们。