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就在智能电动摩托车 Gogoro 与博世集团合作，于柏林推出电动摩托车租借计划，做为欧洲市场前哨站后，10 月起，德国消费者也能买到被美国科技媒体《快公司》选为 2015 年“中国十大最具创新力企业”的智能电动摩托车“小牛”。
原先在中国大陆地区与中国台湾地区井水不犯河水的两品牌，将在欧洲交锋。
去年中“横空出世”的小牛电动车，就在中国众筹平台京东众筹上募得人民币 7,200 万元，打破当时中国的众筹纪录。
即使历经创办人兼CEO李一男涉及内线交易，甚至传出某些车子煞车时可能导致事故；5 月，最新一代的小牛在众筹平台上，仍募得约人民币 8,170 万元，再度刷新纪录。
挖出全新客群！
让中国龙头雅迪抢跟进
能在网络世代取得成功，牛电科技营运长李彦接受《商业周刊》专访表示，关键是小牛满足中国都会青年的通勤需求，开拓出蓝海，“我们的用户近 6 成是第一次骑两轮电动车，这比销量更关键。”
的确，单以量而论，小牛至今 3 款产品累计销量约 13 万辆，仅是中国传统电动摩托车龙头雅迪年销量的 4%；但以质来看，小牛却改变了市场，定位出新客群。
过去，中国电动车多瞄准乡村或二、三线城市居民、都会的外送员、打工族等；直到小牛主打智能防盗、数据连网，并用重量较轻的锂电池，解决过去铅酸电池动辄 30 公斤，难提上大楼住家充电等问题，才拓展出 20～30 岁的都会青年市场。
李彦表示，这些新设计和服务，并非传统电动车厂做不到，而是从自行车升级到两轮电动车的族群，“较少年轻人，他没必要解决这些问题。”
今年，中国传统电动车龙头雅迪、爱玛等品牌也纷纷跟进。虽有后进者跟进，代表小牛的眼光没错，但“摩托车的本质还是交通工具，小牛虽有智能应用，但有一定硬件实力的厂商要追上其实很快，且这些人原来就有绵密的销售网络，这是小牛没有的，”已在中国布建电动摩托车换电站的易能电网总经理王章平观察。
跟 Gogoro 海外竞争？
小牛：两者做的事，没重复
接下来问题是，瞄准中国都会青年的特性，将来面对海外 Gogoro 等竞争者，小牛还能持续优势吗？
小牛订下5年后，海外市场销售比重达 2～3 成的目标，以欧洲为首，也有意进军美国。但在欧洲，不仅德、荷等地都有本土电动车品牌，连分众更细的智能电动车，也有 Gogoro 正面交锋。
面对与 Gogoro 的竞争，李彦指出，欧洲正从汽油摩托车转向电动摩托车，市场仍大，“欧洲市场，只算 50 cc，一年有 70～80 万辆……我吃不下来，Gogoro 也吃不下，我加它肯定也吃不下。”
Gogoro 创办人陆学森也曾多次强调，公司最终目标是发展能源管理系统，摩托车只是产品之一。“车厂不见得是竞争对手，如果他们愿用我们的系统，也可能是客户，”Gogoro 一名高端主管表示。
李彦也附和：“如果 Gogoro 要做 Android，我是要做三星，我们没有重复……一家公司的基因在一开始就定下来，我们就是做产品。”
今天的小牛，就像 3、4 年前的小米手机，擅于操作网络、有群死忠粉丝，并打破行业规则，但当行业内每个人都这样操作后，未来小牛究竟会是坐大的三星，还是成长面临瓶颈的小米，或许得比技术创新的硬功夫了。
（作者：吴中杰；全文未完，完整内容请见《商业周刊》）
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