在AV发展阶段的背景下，欧洲在发展其AV部分方面进展如何?

AV硬件技术

欧洲在大多数硬件领域都落后。然而，预计这并不是一个问题，因为欧洲大陆的汽车原始设备制造商可以从一级企业和供应链上购买他们所需要的东西。英飞凌、NXP和意法半导体在传统雷达芯片上表现出色。1级在ADAS的传统雷达系统中非常强大，随着该技术的重要性的增加，将需要转向4D雷达。1级软件在相机系统上也做得很好，因为他们在ADAS的成功。一些原始设备制造商也可能为 AV 设计自己的 SoC，而不是使用 Nvidia 芯片。大众汽车宣布与高通就此类芯片达成协议。

领先的一级供应商与 Nvidia 就基于 GPU 的芯片达成了强有力的协议，目前为其 OEM 提供此类 AV 系统。LiDAR 仍然是一个弱点，但一些欧洲原始设备制造商和一级供应商已经投资了 LiDAR 初创公司或与其建立了关系。领先的欧盟一级供应商是或将是 LiDAR 供应商。

视音频软件技术

软件驱动程序可以说是有史以来最困难的软件开发项目——至少Waymo是这么认为的。欧洲的AV软件赛车竞赛中有几家初创公司，但没有一家处于领先。芬兰的智能4很有趣，因为该公司专注于冬季天气下的AV软件测试。英国公司正专注于采矿和能源等工业领域的特种汽车。它还专注于固定路线的汽车，与ZF合作，后者是奥斯博蒂卡的投资者和汽车的开发商。

预计欧洲汽车公司将主要依赖美国汽车软件公司，并可能在中国市场与中国汽车软件公司合作。

AV用例

由于固定路线AV用例的出现，欧洲一直是自动驾驶货车的领先者。这两家公司已经在多个大洲的多个国家和城市进行了100多次测试。然而，这些自动v的成本对于批量部署来说太高了。博世、大陆航空和ZF等欧盟一级供应商的加入可能会加速固定路线的AV业务。

欧洲在最小的部分也做得很好：人行道汽车。这是由于星际飞船技术公司的成功，该公司的车辆已经交付了超过350万辆，在全球行驶了超过400万英里。我认为星舰是一家欧洲公司，因为它于2014年在爱沙尼亚成立。它现在的总部设在旧金山，但在爱沙尼亚仍有工程业务。在其他用例中，欧洲也落后了——尤其是机器人出租车，预计它将成为未来最大的AV市场细分市场。难以获得AV和机器人出租车的测试许可是欧洲开发活动较低的主要原因。此外，由于许多欧洲城市和国家的监管障碍，基于智能手机的叫车服务在欧洲受到限制。此外，高质量的高质量限制了叫车的需求，并可能同样减缓机器人出租车使用的增长。

然而，随着领先的软件开发者改进他们的软件驱动平台，很可能会有多个欧洲oem进入机器人出租车领域。大众与Argo.ai密切相关。该公司今年5月开始在美国两个城市奥斯汀(德克萨斯州)和迈阿密进行无人驾驶测试。Argo。ai还在慕尼黑用安全驾驶员测试了其自动驾驶汽车。大众计划推出一个AV版本的ID。2025-2026年的热潮。

欧洲的自动驾驶卡车也落后，但几家欧盟卡车原始设备制造商与领先的AV软件驱动公司有关系。戴姆勒正在与Waymo合作，大众的Traton子公司正在与TuSimple合作。沃尔沃正在与奥罗拉合作，依维柯与Plus有合作关系。

AV测试

在AV测试中，欧洲落后于美国和中国，这里的模式松散地跟踪了欧洲大陆在各种用例中的状况。欧洲的机器人出租车测试一直很有限。许多欧洲汽车公司在加州做过或做过AV测试，但与Waymo、Cruise和一些中国公司相比，结果通常都很差。大众和移动眼最近在德国开始了AV测试，Oxbotica也在英国进行了AV测试。

同样地，在欧洲也很少有自动驾驶卡车的测试。在美国进行的机器人卡车测试是由顶级物流公司和卡车原始设备制造商与软件驱动公司合作完成的。一些物流公司使用来自欧洲主要卡车公司的卡车。这对这些公司来说是一个福音，因为他们的一些卡车模型已经与AV硬件接口，并使用软件驱动平台。

依维柯最近在意大利完成了与Plus合作的封闭式机器人卡车测试，并将很快开始公共道路测试。艾因里德也在瑞典测试其电动卡车，但只在封闭环境中进行测试。

美国的商品房室测试由Nuro领导，正在进行多个商业试点。中国的Neolix有类似的产品，是广泛的测试和试点操作。

由于欧洲通用汽车和Navya在全球范围内的努力，欧洲在测试固定路线自动驾驶汽车方面一直处于领先地位。Oxbotica也在测试固定路线的自动驾驶汽车。

星际飞船，在部署人行道自动驾驶汽车方面的领跑者，在人行道测试中领先并不奇怪。大部分活动都在大学校园里，空动汽车为学生提供快餐。杂货配送在英国和其他欧洲国家也很受欢迎。

AV标准

欧洲非常积极地开发和发布AV部门的技术标准，并将在未来的努力中保持领先地位。事实上，欧洲是安全标准方面的领导者。其中很大程度上源于型式批准程序，这需要一个系统的汽车开发方法;对于AV用例，这变得更加重要。

欧洲一直是制定汽车网络安全和远程软件升级标准的驱动力，同样，这对自动汽车来说比目前软件定义的汽车更重要。

AV法规

欧洲在有意义的AV监管方面远远领先于美国。英国和欧盟都发布了可靠的初步AV规定。德国和法国也引入了早期的AV法规，并预计将遵循最新的欧盟法规。

欧盟法规的核心是自动驾驶汽车的型式批准，这将为汽车行业和监管机构建立不断增长的专业知识。

在初始安全性方面，美国的oem所使用的自我认证体系不如欧洲的型式认证体系。幸运的是，自我认证有一种反作用：在美国是一种激进的诉讼模式。当发现缺陷时，OEM可能会被起诉。但是诉讼需要时间，而且是针对已经发生的伤害提起诉讼，而不是为了防止死亡或伤害的发生。

OEMs

AV策略因OEM而异。该硬件将来自多个一级供应商和新兴的AV供应链。一些原始设备制造商已经投资了正在追求激光雷达和4D雷达开发的传感器初创公司。

一个OEM的AV软件策略是其成功的关键。一些oem已经收购或拥有了一家软件驱动程序初创公司的很大一部分。通用汽车收购了邮轮公司，本田也投资了邮轮公司。福特和大众拥有Argo.ai的大部分股份。(编者按：参见EE时代报道oem与AV软件驱动公司关系的参考链接。)

雷诺、斯泰兰蒂斯号和沃尔沃与Waymo有合作关系。梅赛德斯-奔驰正在与英伟达合作开发软件定义的汽车，包括自动空动汽车。

大多数oem预计将参与机器人出租车领域，这将最终导致个人自动驾驶汽车，可能比机器人出租车晚5年。许多原始设备制造商也可能向货运运营商提供汽车，并可能针对固定/灵活路线的货车。

在测试领域，欧洲的原始设备制造商正落后于领先的美国公司。如果机器人出租车部门在2023年和2024年开始部署，这可能是一个劣势，但可能不适用于个人AV市场。看来欧盟oem正在进行更多的AV测试。

Tier 1s

一级供应商将在AV硬件领域表现良好。大多数都建立在ADAS市场，并将利用这种经验进入AV市场。欧洲领先的一级飞机定位良好，一些公司已经投资了激光雷达和4D雷达初创公司。

对于大多数一级企业来说，AV软件市场更加困难。由于许多oem正在努力移动更多的软件内部，1级企业建立或扩展其软件业务将是一个挑战，而AV软件游戏将特别困难。一种策略是投资AV软件公司，就像一些公司那样。他们甚至有可能收购AV初创公司，因为AV的融资环境越来越艰难。

博世就是一个例子，它在2022年4月收购了U.K.-based AV初创公司Five.ai。博世还投资了中国领先的影音软件公司动量。

Aptiv的地位很好，因为它在2016年收购了两家早期的AV初创公司——奥斯马蒂卡公司和坚果天法公司。这些收购成为了Aptiv和现代汽车合资公司的基础。

总结

毫无疑问，欧洲在开发自动驾驶汽车方面一直落后于美国和中国。AV技术的关键是软件技术，包括基于人工智能的神经网络和深度学习技术，而欧洲在这些软件领域已经落后，这影响了欧洲AV技术的发展。然而，许多欧洲汽车公司与关键的AV软件平台公司有着密切的关系。大众是一个很好的例子，它是Argo.ai的主要投资者。欧洲在机器人出租车方面远远落后，因为公众的打车使用率低，而且检测许可证有限。问题是欧洲能否赶上，因为机器人出租车的部署可能还有五年时间。我认为，2025年后，欧洲企业在欧洲的定位将会更好，但不太可能在美国、中国、日本或韩国获得吸引力。

欧洲在机器人卡车方面也落后于，但其强大的全球卡车制造商戴姆勒、大众-特拉顿和沃尔沃与领先的软件驱动平台公司有着良好的关系。这意味着欧洲的卡车制造商应该是欧洲的强大竞争对手，也可能在美国和中国表现良好。关键是要让欧洲对安全司机进行更多的机器人卡车测试。

欧洲应该成为固定/灵活路线自动驾驶汽车的领导者，因为它们是欧洲公共交通行业的一大匹配。然而，由EasyMile和Navya开发的AV航天飞机目前过于昂贵。是否有欧洲大型汽车公司会启动销量阶段?一些原始设备制造商可能会为固定路线的汽车应用提供基于货车的汽车;大众可能位居榜首。博世、大陆和ZF也可能在名单上。