作为自动驾驶的核心传感器，激光雷达正以超出很多人预期的速度迈入量产时代。

据相关统计数据显示，目前市场上已经搭载或者计划搭载激光雷达的车型共计超过了20款，其中蔚来ET7、小鹏P5、广汽AION LX、智己L7、极狐 αS HI版等多款车型已相继完成交付。

通过这些车型的量产，仅今年前9个月国内市场前装搭的载激光雷达数量就已经达5.7万颗，全年预计将达12万颗。而去年同期不过8000颗，增长10倍以上。

不难预见，接下来随着智能驾驶的快速发展，对于激光雷达的市场需求必将进一步提升。基于此背景，如何更好且更快满足日益爆发的量产需求，将是激光雷达企业们不得不考虑的问题。

量产才是真门槛

在汽车领域，尽管激光雷达今年才真正迈入大规模量产，但其实赛道企业之间的暗暗较量，早在前几年就已经拉开。

不过早期，大家关注的重点主要在产品性能以及获取的量产定点数量上。进入2022年，随着激光雷达被作为一个智能驾驶系统关键零部件在新车上广泛搭载，情况开始有所不同。

“当前激光雷达行业的竞争已经进入了一个新的发展阶段，实现量产交付成为了激光雷达赛道的新门槛。现在大家谈激光雷达产业投资，除了技术更关注谁能够量产，并且能够继续量产，把规模扩大5倍、10倍甚至上百倍。”近日，在Innovusion（图达通） 2022年度媒体沙龙上，Innovusion 联合创始人兼CEO鲍君威表示。

Innovusion 联合创始人兼CEO鲍君威，图片来源： Innovusion 

事实上，这在行业已经成为了共识。此前禾赛科技以及亮道智能也曾先后表示，对于激光雷达来说，发布只是一次正式对外的亮相，能否量产才是真正的较量。甚至在禾赛科技看来，交付将是检验激光雷达公司能力的唯一标准。

这不难理解，当激光雷达逐渐被视为提升整车产品力以及优化自动驾驶系统的关键，如果不能顺利量产交付，再出色的性能也只是空谈。

而且可以预见的是，一段时期内，激光雷达产业的发展还需要资本的持续加码。对于投资人而言，当前激光雷达企业的量产能力、落地节奏以及销量预测等，已经成了新的考量点。企业如果不具备量产能力，再动听的故事终有讲不下去的时候，国外Ibeo和Quanergy的相继倒闭，就是最直接的说明。

正是意识到这些，除了持续推进激光雷达产品的研发迭代，过去一段时间，主要的激光雷达企业均在积极自建工厂，搭建自动化生产产线，确保激光雷达的大规模量产。

其中禾赛、亮道智能、一径科技等均选择了自建产线，速腾聚创选择了与立讯合资成立Luxsense，而Innovusion基于不同发展阶段的资源能力，则同时布局了外协合作以及自建产线两条路径。

图片来源： Innovusion 

据鲍君威介绍，目前Innovusion共有两条产线，一条位于浙江宁波，与均胜电子合作开发，后者于2021年初对Innovusion进行了战略投资，并通过子公司均联智行与Innovusion展开了合作，为蔚来ET7提供激光雷达。该条产线于2021年6月开始投建，今年2月正式下线第一款量产激光雷达，7月成功实现第10000台激光雷达下线。

第二条产线位于江苏苏州黄埭，由Innovusion在今年年后独立规划，目前已接近满产。不过，Innovusion并未透露两条产线具体的的产能，只知道两条产线加起来，Innovusion已经具备年产25万台激光雷达的量产能力。

而到今年11月底，Innovusion下线的激光雷达已突破50000台。其中蔚来作为Innovusion的主要客户，截至11月底，实际交付的搭载量约为3.59万颗，主要产品为Falcon猎鹰，涉及ET7、ES7和ET5三款车型。

从交付规模来看，Innovusion显然已经位居赛道第一阵营。

不过考虑到激光雷达已经正式转入比拼量产速度和规模的时代，接下来鲍君威表示， Innovusion将继续推进产能升级，2023年初计划投建第三条产线，以更好地满足客户需求。

鸡蛋不只放在一个篮子里

伴随着产能的持续扩张， Innovusion也在同步拓展客户规模和产品体系，毕竟这是保障公司接下来量产持续的关键。

活动当天提供的改装测试车， 图片来源： Innovusion 

目前来看，Innovusion最大且具有高成长性的客户无疑是蔚来。但要想实现更大的量产规模，仅仅依靠蔚来一家客户显然不现实，更何况与单一客户绑定太深，还存在较大的隐性风险，相对更容易受到下游客户销量波动的冲击。

此前，Innovusion已经在积极拓展其他整车厂客户，包括国外乘用车企业，并于近日与FF达成了合作，为FF 91提供Falcon LiDAR。除此之外，鲍君威指出，Innovusion也在拓展商用车场景，譬如激光雷达在车路协同、港口、矿区等场景的应用，目前已经拿到了一些定点项目。

更多的客户，同时也意味着更多样化的产品需求。

为此，除了专门为蔚来定制的Falcon激光雷达——该产品不会直接供给除蔚来以外的其他客户，鲍君威表示，Innovusion也在积极开发其他的激光雷达产品，并在此基础上开发了一款可适配大部分量产乘用车及商用车的通用激光雷达产品Falcon K猎鹰灵动版。

雨天夜晚Falcon捕捉到的前方路面情况，图片来源：盖世汽车

据了解，Innovusion的Falcon激光雷达标准探测距离可达250米，最远探测距离达500米。在活动现场体验项目中，Falcon激光雷达就精准捕捉到了路面上100米以外的黑色轮胎、小盒子和穿了黑色外套来回走动的行人，以及500米以外的一栋高楼。

 Innovusion 车规级激光雷达雨天夜晚点云图，图片来源：盖世汽车

不仅如此，该激光雷达还具备策略性加密ROI区域功能，据现场工作人员介绍，Falcon激光雷达ROI区域的点云密度是其他激光雷达的6倍，可以更好地聚焦于核心区域的道路情况。

而考虑到商用车具备比乘用车更远的制动距离，在使用寿命及颠簸振动等方面，商用车往往要求也更严苛，针对这些独特的需求，目前Innovusion也已经在进行相关的产品开发，预计最快明年就可以量产。

“同时继今年1月CES发布中短矩雷达Robin后，我们也在持续推进的开发，目前正在跟客户做最后的定型，预计会在2023年1月的CES上正式公布产品相关规划。” 鲍君威表示。过去一段时间，短矩补盲雷达在国内掀起了一股布局热潮，包括禾赛、速腾聚创、亮道智能、一径科技等在内的多家企业均推出了相关的产品，显然Innovusion也不想落下步伐。

除了车端应用，Innovusion还推出了捷豹精英版、猎鹰精英版和一体式超远距AI激光雷达猎鹰智能版等多款产品，助力车路协同和智慧高速等场景应用。

其中猎鹰智能版于今年8月正式发布。据了解，该款激光雷达在10%反射率下标准探测距离为250m，最远探测距离可达500m，角分辨率为0.06°*0.06°，能够探测100m开外的小型障碍物。产品采用高度集成设计，内置GPU模块，无需外接计算单元，并具备ROI动态聚焦功能，可策略性加密关键区域，实时追踪车辆、行人等目标。

在鲍君威看来，Innovusion的激光雷达无论是在产品形态、激光器功率还是接收光的孔径大小、信噪比冗余度等方面，都具有较强的可拓展性。而且从供应链来看，Innovusion所选用的1550nm激光器以及混合固态的扫描路线，也都十分成熟，乐观预判未来必定会获得更多客户的认可。

“目前我们已经拿到了一些商用车定点客户，也在争取赢得更多国内外乘用车客户，他们的量产时间可能不会像蔚来那么快，但是未来两三年肯定是可以量产的。” 鲍君威表示。

真正的“大考”即将来临

随着定点项目的陆续交付，以Innovusion、禾赛科技等为代表的本土激光雷达企业成功实现了从0到1的量产突破。

尽管如此，在鲍君威看来，目前大家也只是刚刚走过“期中考”，现在激光雷达在量产车上的真实能力还没有完全释放出来，仍需要一段时间的沉淀。

“可能三年以后，大家对于前视、侧视激光雷达的要求定义会更清晰，具体到什么性能，包括激光雷达所提供的数据要到什么程度，以此数据为基础要实现什么样的功能，这类需求会越来越清晰。”鲍君威表示。

图片来源： Innovusion 

届时，激光雷达有望迎来更大的发展，甚至藉由自动驾驶的演进，激光雷达将不再仅仅是新车的一个硬件配置，还有可能通过赋能智驾系统，成为车企差异化竞争的核心点，毕竟激光雷达的性能表现直接关乎整车自动驾驶系统能力。

“现在能够或者计划实现L3功能的新车越来越多，预计三年之后会达到5到10家，那时必然会有更多的新车使用激光雷达，来实现L3功能。” 鲍君威认为。

这也就意味着，今年激光雷达的爆发可能只是一个开始，接下来这项技术的“上车”速度只会更快。“今年国内如果10万台的话，明年翻一到两番是很容易的，也就是40~50万台，按此趋势预估，后年到百万台也是非常有可能的。”谈及对车载激光雷达接下来几年的形势预判，鲍君威表示。

但挑战也会随之而来，尤其明后两年，在鲍君威看来，将是行业进入“大考”的关键节点。

“我觉得明后年会很有意思，一方面随着搭载激光雷达的量产车越来越多，哪些车上的激光雷达是真实力，哪些是假把式，答案会慢慢清晰；另一方面，未来一两年很多车企可能会感觉很痛苦，因为他们所选择的激光雷达可能名不副实，或面临策略调整的风险。” 鲍君威表示。

这并不难理解，在激光雷达的发展史上，此前从来没有这样大规模地在量产车上搭载过，所以对于量产车上的激光雷达应该满足哪些性能要求，很长一段时间里都没有统一的标准，激光雷达企业们更多是跟着整车厂的需求走。

Luminar激光雷达已配套上汽飞凡R7，图片来源： Luminar财报

此前Luminar相关负责人在接受媒体采访时就表示，公司在开展激光雷达技术和产品研发过程中，会总结客户有哪些需求。为了达到量产条件，除了激光雷达以及早期提到的性能指标之外，也会加入一些其他的考量因素，多方面打磨产品设计。

鲍君威也指出，在2017年的时候，公司推出的激光雷达探测距离仅在150米左后，后来通过跟车企客户合作，开展持续深度的沟通，才慢慢把探测距离提升至200米、250米甚至更远。

到现在，虽然业界已经在着手出台一些标准，比如推进 GB/T 《车载激光雷达性能要求及试验方法》、ISO/PWI13228《道路车辆激光雷达试验方法》等标准的制定，整体来看依然还存在很多不完善的地方。

近日探维科技CEO王世玮在一场公开对话活动中就表示，目前激光雷达行业越来越多的标准和规范共识需要统一，比如激光雷达如何可以更安全、车规级激光雷达应该具备怎样的环境稳定性和特性等，这些共识还没有开始达成。甚至对于激光雷达产品的“车规”定义，业界也是说法各异。

因此不难预见，随着越来越多的激光雷达被投入量产应用，各家企业的产品性能表现究竟如何，在实际落地过程中终会一一得到验证，正可谓“退潮之后，方知谁在裸泳”。

从这一点上来讲，接下来两年大概率也将是车载激光雷达深度洗牌的过程。通过这一轮的量产验证，车载激光雷达赛道有望从当下的群雄逐鹿、技术路线百花齐放逐渐收敛，“马太效应”越来越明显。