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研发客服在这场中美自动驾驶步调不一的竞技中，美国政府总想迈出关键的一步，试图在这场竞逐中占据有利位置，哪怕此举可能让自己失去平衡也在所不惜。
北京时间8月5日，据路透社报道，知情人士透露称美国商务部预计将在未来几周提议，禁止在自动驾驶和网联汽车中使用中国软件。
其中，拜登政府计划发布一项拟议规定：禁止在美国L3级及以上自动驾驶汽车上使用中国软件，这实际上也将禁止在美国道路上测试中国公司生产的自动驾驶汽车，此外，还计划禁止汽车搭载中国研发的先进无线通信系统。其目的显而易见——牵制中国智能网联汽车的发展和崛起。
这是继美国监管部门限制中国自动驾驶公司将在美测试数据和研发成果传回其中国子公司之后，再进一步限制中国自动驾驶公司的相关技术进入美国市场。
这一计划实施后，意味着中美两国的自动驾驶公司的技术和数据交流将被彻底切断。
此前美国议员们呼吁限制中国自动驾驶汽车公司在美国市场的运营，在他们看来：
今年上半年以来，美国政府动作不断——
2月，美国对中国联网汽车进口是否对美国构成国家安全风险展开下令调查，拜登在一份声明中呼吁：“中国决心主宰汽车市场的未来，采取不公平的做法。”
5月，白宫发布公告，宣布对从中国进口的180亿美元产品加征关税，其中电动汽车关税将从25%升至100%，以及除电动车外，还有锂离子电动汽车电池关税率从7.5%提高至25%；太阳能电池从25%提高至50%等。
更引起从业者情绪波动的事件是，美国商务部长雷蒙多（Gina Raimondo）在5月表示美国商务部计划在今年秋天发布关于中国网联汽车的拟议规则，并表示拜登政府可能会采取“极端行动”、禁止中国网联汽车或对其施加限制后——雷蒙多发表了一段危言耸听的言论：
近年来，各国都在快速调整政策来应对汽车智能化技术的变革。
而美国这次将自动驾驶软件和车载无线通信系统纳入禁令背后，标志着中美两国在无人驾驶和人工智能的竞争进入了全新的阶段。
只是美国的限制行为，似乎超出了正常的监管边界。
尽管中美两国在无人驾驶领域早已从紧密合作走向逐步分野，但伴随AI大模型上车浪潮袭来，全球自动驾驶竞争迈向2.0阶段，中国和美国作为全球无人驾驶牌桌上最有话语权的两方势力，美国主动切断中国技术进入美国市场，长期来看，也是拒绝经过更庞大数据训练过的自动驾驶，杀敌一千，自损八百。
01.
安全风险的博弈将成为长期焦点
美国禁止自动驾驶车内安装中国软件的新规，是美中技术摩擦进入了新阶段的开始，影响最大的无疑是在美国进行训练的中国自动驾驶公司。
在路透社的报道中提到，针对自动驾驶软件和车载无线通信系统的禁令，将在未来几周内由拜登政府提出，理由是出于对国家安全的考虑，担心使用中国软件的智能汽车可能收集有关美国公民和基础设施的敏感数据，并将其传输会中国。
当地时间7月31日，美国白宫、国务院与盟友和行业领袖举行了会议，讨论共同应对与网联汽车相关的国家安全风险。
来自美国、澳大利亚、加拿大、欧盟、德国、印度、日本、韩国、西班牙和英国等国的官员参加了会议，与会的各方就与网联汽车和某些部件相关的数据和网络安全风险交换了意见。
路透社援引消息人士称，这次会议上，相关官员披露了政府计划制定规则的细节。
L3级自动驾驶是自动驾驶技术中的一个重要阶段，标志着车辆可以在特定环境下自主完成驾驶操作，但驾驶员仍需随时准备接管车辆。
路透社还指出，2023年11月，美国国会的一些议员对中国公司在美国测试自动驾驶汽车时收集和处理敏感数据提出警告，并向百度、蔚来汽车、文远知行、小鹏汽车 、赢彻科技、小马智行、AutoX、元戎启行和轻舟智航等10家知名中国公司提出质询。
包括众议院能源和商务委员会主席凯西·麦莫瑞·罗杰斯（Cathy McMorris Rodgers ）和中国问题特别委员会主席迈克·加拉法（Mike Gallagher） 在内的议员要求上述10家公司在11月29日之前回答有关加州和其他地方正在进行的自动驾驶汽车测试的数据收集行为的问题。
这些议员在一封信函中指出，在2022年11月前的12个月内，中国自动驾驶汽车公司在加州的试驾里程超过45万英里。
▲2021.12~2022.11中国自动驾驶公司在美国加州的测试活动统计
这是加州机动车部门去年2月17日发布的该州2022年自动车测试报告，能从该报告中看出中国自动驾驶车在美国的突出地位。
从近年来统计表都可以看出，不管是总共的测试里程还是单次接管能行驶的距离，除了美国本土的两个巨头Waymo和Cruise 以外，中国的企业都位居前列。
“当涉及到自动驾驶车及其背后的技术时，中国近年来一直走在前列。”Tech Wire Asia 曾报道。
因此，议员们称，上述公司“收集有关我们公民及其日常生活、国家基础设施和联网技术的敏感信息”。
并且议员们询问在美国收集了哪些数据，这些数据是否存储在中国，以及是否与中国政府或其他国家共享，他们认为，“在美国道路上测试时，收集哪些信息需要更加透明。”
所以在2023年7月，美国交通部长皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）就表示，对中国自动驾驶汽车公司在美国的运行表示有国家安全方面的担忧。
布蒂吉格当时告诉路透社：“无论我们谈论的是硬件还是软件，就像人们对电信或TikTok（抖音）的担忧一样，人们对交通技术也存在担忧。”
美国商务部长Gina Raimondo 直言，“国家安全风险非常大，我们决定采取行动，因为这是一件非常严重的事情。”
于是，2023年，中国无人驾驶汽车在美国加州道路测试中的行驶里程，下降了约70%。小马智行、轻舟智行、元戎启行等中国无人驾驶公司都已撤离加州，国内一家运营Robotaxi的厂商，也退出了在加州的道路测试。
直到白宫这次全面禁止中国自动驾驶公司的新规出台，在自动驾驶和科技行业引发了前所未有的强烈反响。
一些美国科技公司和车企站在支持一方，认为这是保护国家安全和技术优势的必要措施。
站在反方的不少企业则担忧，这一禁令可能会导致供应链中断，增加研发成本，甚至影响到美国在自动驾驶领域的全球竞争力。
与此同时，中国的科技公司和车企对此表示强烈反对，认为这一决定具有明显的贸易保护主义倾向。他们呼吁美国政府重新考虑这一决定，以避免对全球科技合作和创新带来不利影响。
不过美国对安全和数据的担忧，究竟该以什么标准进行，或许美国人多半也没有想清楚。
因为美国所谓的安全担忧所针对的并不是像保有量巨大，到处都能开的民用车型，而是那些规定好了活动区域，路况和时间的测试车辆。
以小马智行为例，据了解，小马的测试车只能在阿拉米达、圣克拉拉和奥兰治县这3座城市的指定街道上测试。
测试时，天气必须是晴朗或者有少量的降水，车速还不能超过每小时45英里。
有趣的是，测试区域、流程都是美国加州交通管理局DMV亲自定的，当时发牌照审批时，也并无宣称中国自动驾驶公司存在安全问题。
02.
技术封锁or政治姿态？
无论如何，美国政客已决定让最新的极端措施禁令逐渐成为正式法律，不管是禁止中国自动驾驶软件，还是禁止车载无线通信硬件，这意味美国软硬件彻底要禁止中国参与到美国的汽车智能化市场竞争中去。
美国禁止中国自动驾驶的进入，到底吃亏的是谁？
比起欧洲，目前进口到美国的中国汽车数量不多，主要原因是美国对从中国进口的汽车征收27.5%的高额关税。
据美国大西洋理事会(Atlantic Council)统计的数据，2023年中国纯电动汽车的出口金额达到341亿美元，总额较前一年增长了70%。欧盟被视为中国纯电动汽车出口的最主要目的地，2023年购买了价值134.6亿美元的此类中国汽车；与之相比，这一年出口到美国的中国纯电动汽车只有780万美元。
据彭博社日前报道，拜登政府考虑对中国汽车征收更高的关税。但美国政府官员仍然担心，在中国政府的巨额补贴和中国国内过剩产能的压力下，高关税也不一定能阻挡中国汽车的涌入。一些中国公司比如比亚迪正试图通过在墨西哥等美国附近国家建立组装厂，试图规避美国的关税。
这像是政治手段打造贸易壁垒的老戏码上演，而这样的手段背后，TikTok、华为，一个个熟悉的中国企业剪影不断出现。
诸多专家认为，自动驾驶在美国舆论中遭受的不公平“差评”，反而遏制美国在这一领域的技术推进。
类似地，另一个广为人知的限制令是美国财政部6月21日发布的165页《建议规则制定公告》（NPRM）草案，将限制和监督对中国人工智能、计算机芯片和量子计算领域的美国投资。
不过该限制是美国基于2023年8月拜登政府发布的对华投资审查政策行政令的细化——中信证券分析认为，目前美国针对中国半导体和人工智能产业限制的加码力度逐渐减弱，且国内对此或已有预期，因此预计对半导体产业的影响效果将边际递减。并且目前NPRM还是”拟议“状态，其中甚至还列了25个问题特别征求公众意见。
表面上看，所谓美国对中国自动驾驶软件、人工智能和芯片等技术的极力打压，看似能限制技术流向特定国家，围筑起一道科技的“柏林墙”，但这种限制手段更多体现的是政治姿态。
这种做法不仅不利于自动驾驶技术的全球合作与进步，也暴露美国在科技创新上的焦虑与不安。
国外社交媒体平台上，一众外国网友对此次新规调侃为“小院高墙”做派。
2018年10月，“新美国”智库的高级研究员萨姆·萨克斯首次提出了对华科技防御新策略，被称为“小院高墙”。
《华尔街日报》7月10日发表了一篇名为“特斯拉的全自动驾驶竞争对手在中国 ”的文章，原文写道：“中国已经在电动汽车技术领域占据主导地位。而现在看来，在实现驾驶自动化的艰难坎坷竞赛中，中国也赶上西方。”
中美无人驾驶竞争进入了比往常都更具象化的胶着期，或者说，无人驾驶也正进入美国所谓的“小院高墙”之中。
“英伟达自动驾驶团队是在深圳的，英伟达在深圳开发的自动驾驶软件算中国软件，还是算美国软件？英伟达在深圳开发的自动驾驶软件，美国公司能使用吗？我想不清楚美国政府的思维逻辑。”一位业内人士调侃道。
03.
AI制裁，中国车企大模型迭代进程加快
前不久，OpenAI CEO Sam Altman在《华盛顿邮报》发表的《Who will control the future of AI?》一文中提到，“谁将控制人工智能的未来”，是当下时代的紧迫问题。他敦促美国政府和各州政府，必须采取更紧迫的行动才能在人工智能竞争中击败中国。
当下，无人驾驶正成为大模型重构物理世界的一个典型应用，人工智能的发展高度依赖于数据和算法的质量与效率，无人驾驶同样需要海量的数据来训练和验证其AI模型。
在大模型和生成式AI技术加持下，无人驾驶行业正迎来接近全面落地的拐点时刻。
7月25日，彭博社报道，Cruise宣布将在今年晚些时候恢复全无人驾驶服务，并计划在2025年初开始收费。
这是今年美国针对Cruise第二次松动政策。4月，Cruise获准在亚利桑那州凤凰城以少量人类驾驶车辆恢复运营。
去年，Cruise的一辆无人驾驶出租车因撞到了一名行人并将其拖行约6米的事故遭到监管机构调查，其在加利福尼亚州提供自动驾驶车辆客运服务的许可被暂停。
但现在看来，Cruise似乎与监管机构重建了信任，美国或许也意识到，这时候监管之锤再不放松，美国无人驾驶的领先地位恐怕很快就要易主了。
不仅Crusie，美国还在重新扶持自家的“自动驾驶老大”Waymo。
几乎同一时间（7月23日），谷歌母公司Alphabet 首席财务官露丝·波拉特 (Ruth Porat) 称对无人驾驶汽车子公司Waymo大举注资50亿美元，这笔投资将全部投向L4无人驾驶技术，目标让Waymo继续打造世界领先的无人驾驶公司。
而就在这次融资之前，Waymo的城市扩张计划在今年早些时候（3月1日）便得到了加利福尼亚公共事业委员会（CPUC）的批准。
Waymo新增运营面积将超1200平方公里，无人驾驶汽车可以驶入洛杉矶、旧金山等美国最繁华的城市区域。
要知道，当前全球无人驾驶多数尚在路测阶段，进入繁华的城域运营意味着将为企业提供大量的真实道路数据，这是将对手远远甩在后面的最大杀手锏。
对决升级，中国怎么赶上来？
虽然当下与美国相比，中国自动驾驶公司单从技术层面上不一定取胜，但中国较为宽松的政府管控制度和大力支持，也正加速让中国无人驾驶汽车实现规模化的部署。
中国虽然在2013年开始商业无人驾驶汽车开发，比美国晚了大约五年。但根据贝恩公司的数据，截至去年9月，中国无人驾驶汽车累计行驶里程已达7000万公里，与美国持平。
纽约州立大学布法罗分校的乔春明直言：
去年12月，中国交通部颁布了有关自动驾驶汽车运输安全的试行文件规定，而美国对自动驾驶汽车的规范管理则是由交由各州执行。
据MotorTrend网站统计，美国有21个州制定了允许部署自动驾驶汽车的法律，六个州只制定了与半挂式卡车有关的法律，13个州和华盛顿特区正在进行法规研拟。
不同州对车辆的操作方式也有多种不同解释。许多州规定，即使是自动化汽车，也必须有司机在方向盘后监视自动驾驶。
北卡罗来纳州立农业技术大学电气与计算机工程系教授阿里·卡里莫迪尼教授表示，美国不应该回避自动驾驶技术的发展。“我认为我们应该冒一点风险，否则，如果我们不要风险，那就没有进步，没有技术。”他说。
卡里莫迪尼还强调：
因此，美国正试图制定AI大模型出口管制法案全面掐断与中国的AI合作——5月9日，美国两党议员小组公布了一项法案，法案拟对美国的人工智能模型实施出口管制，并以国家安全的名义授予美国商务部禁止美国人与外国合作开发AI的权力，以保护美国核心技术免受其对手国家的侵害。
中美AI产业脱钩的趋势已不可避免，在美国政府禁令细则出来之后，OpenAI宣布自7月9日起关闭对中国的API接口，可现如今，国内很多车企的大模型都有美国技术、硬件和API接口的影子。
与之对应地，今年上半年，国内车企上线大模型的节奏肉眼可见地加快，紧锣密鼓的布局试图抓到这次AI极为紧张的窗口期淘金。
这也推动了中国自动驾驶企业在基础研究上的突破——
2023年国际计算机视觉顶会 CVPR 最佳论文奖由上海 AI 实验室、武汉大学及商汤科技联合提出的《Planning-oriented Autonomous Driving》（以路径规划为导向的自动驾驶）获得，这是CVPR在40年的颁奖历史上，第一篇以自动驾驶为主题的最佳论文。
在美国逐渐对无人驾驶监管松绑同时，国内许多专家学者也正呼吁中国无人驾驶企业需要政府、企业的齐心协力，需要政策转变与资本加码，才能在竞争中抢得先机。
04.
平行的中美无人驾驶的交汇点
中美在完全自动驾驶领域的竞争，摩擦和壁垒虽无法回避，但双方共同的愿景，皆是早日实现自动驾驶技术落地，交通零伤亡，将无人驾驶的梦想照进现实。
从更广泛的维度来说，自动驾驶技术可以带来诸多的社会和环境益处。除了安全性高于人类驾驶员以外，自动驾驶的广泛部署可以改善交通、节约能源、增加土地使用效率等。
乔春明教授曾参与美国政府多项自主驾驶项目的研究，他强调，最得益自动驾驶技术的人群是老年人、残疾人等行动能力受限的人群和低收入者。“这与技术的软件和硬件没有太大关系，但是一种（关于）自动驾驶车怎么应用……解决社会一些什么问题。”他说。
事实上，中国政府也希望通过特斯拉这条大鲇鱼帮助国内汽车产业的智能化能力得到突破，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产高度评价过最新版本FSD说：让业界看到了“无人驾驶L5可能实现”。
今年4月，马斯克突然访华拜会了中国贸促会会长任鸿斌，并和国务院总理李强进行交谈。
特斯拉FSD在中国落地露出曙光，同时特斯拉也通过了数据安全的相关合规要求。
8月6日，据“福建省政府采购网上超市”网站，特斯拉国产后轮驱动版（标准续航版）Model Y“TSL6480BEVAR0”车型已进入“采购网上超市”名单。
特斯拉中国方面表示，“入围政府采购清单是中国政府市场开放政策的体现。” 同时FSD入华被认为已进入“倒计时”。
2019年特斯拉超级工厂落地上海临港，为中国电动汽车供应链奠定基础，近来中方与特斯拉之间就FSD达成协议，也同样有助于缩小中国与西方在自动驾驶技术领域存在的差距，甚至有助于培育中国的人工智能生态系统。
小鹏CEO何小鹏最近跑到美国亲身比对了小鹏的XNGP和特斯拉最新的端到端推送FSD 12.0，他感叹，特斯拉FSD的行为模式，建立在美国道路规则、美国司机群体驾驶数据之上。中国交通参与者的种类和数量，以及行为模式、路况之复杂，和美国基本没有可比性。
而中国企业的优势，则是训练环节中的数据积累、预处理、标注、方针、云端训练等，这些能力是训练出更接近完全自动驾驶、高阶智驾方案的必备项。
而美国企业的优势，是在硬件和模型构型。可如果想找到一条让智驾能力快速提升的可靠路径，则需要海量的有效数据利用训练，重复场景的数据是无效的。
美国政府虽然在试图打破中国这一进程，但包括特斯拉在内的科技巨头，端到端技术的应用尚处早期，在当前各家自动驾驶产品中，存在的几大问题包括但不限于：
美国也是研判到这一点，才新增施加软件和服务限制。
再复习下美国汽车工程师协会(SAE)将汽车自动驾驶技术“自动化”的程度从L0（完全手动控制）到L5（完全自动驾驶）划出的六个等级。
Level 0只是简单将信息传达给驾驶员知道，特斯拉Autopilot已经达到Level 2级别，但始终需要驾驶员监督，就像飞机系统一样。奔驰一些汽车达到了Level 3级别，在特定环境中不再需要人监督，不需要人盯着路面。中国和美国的一些汽车甚至达到了Level 4级别。
行业的目标是实现Level 5，但现在一家还达不到，中美之争还没分出胜负。这场比拼容错率极低，唯一选项是寻求发挥自身优势，在AI智能化竞争中尽快触达无人驾驶愿景的边缘。
从积极的角度来看，中美两国都在制定各自的人工智能监管国家标准。去年7月，中国发布了《生成式人工智能服务管理暂行办法》，拜登也在去年10月发布了美国政府历史上首个AI行政令。
《华盛顿邮报》对此评论道，“目前，保持开放的沟通渠道可能就足够了。”
“就目前而言，找到共同点，无论多么微弱，仍然很重要。”《外交》杂志记者 Rishi Iyengar写道。
在美国向中国企业关闭自动驾驶的市场和大门之时，FSD入华正激活中国的自动驾驶竞争，中国的道路上已经奔驰着世界上最多的智能汽车，这为我们建立世界上最大，技术路线最多，竞争更为有序的自动驾驶市场创造了条件。
未来十年是智能化的十年，这十年足以颠覆过去百年的汽车历史，并让人类出行方式彻底改变，当然也会改变无数人的命运。