「3 点签合同，4 点走人。」

这是前不久网上流传的小马智行裁员经历，按照官方的说法这只是一次业务架构调整。

张阳是这次裁员中的一位，作为今年新入职的应届生，一年前他在面对机器人和自动驾驶两个方向的 offer 时，毫不犹豫的选择了自动驾驶，「感觉行业更有前景」。然而入职半年后收获的是裁员通知。不过，离职后的张阳经历了短暂的错愕后还来不及伤感，又投入了新 offer 的选择中。

相比之下，王磊幸运得多。年初他从一家自动驾驶初创公司离开，加入了某家激光雷达公司。据他的前同事说，最近前司已经开始了一系列优化动作，这次离开不仅让他躲过了这波优化，也赶上了今年激光雷达在量产车上的大规模上车。

10 月初，昔日的自动驾驶独角兽 Argo AI 宣布破产，成了深秋中第一片落下的树叶。大洋彼岸的自动驾驶寒潮何时吹来，自动驾驶的泡沫何时被戳破，成了最近主流的论调和猜想。

自动驾驶的泡沫真的要破了么？那泡沫之下的「自动驾驶人」正在经历什么呢？

自动驾驶，一场寻找「宿主」的游戏

庄菲是 23 级应届毕业生，刚刚过去的秋招里他拿到了三个 offer：比亚迪，新势力主机厂，以及一家自动驾驶初创公司。思虑再三的他最终选择了第一个。

如果按以往的评判标准，不论是从产品、技术，还是薪资上，比亚迪的自动驾驶业务都算不上有吸引力。不过上半年新势力车企的「毁三方」事件，以及最近自动驾驶公司裁员的传闻，还是让他更倾向于一个稳妥的选择，「比亚迪卖那么多车，总不会没钱搞研发吧。而且那么多车，能提供大量的算法数据基础。」

都说宇宙的尽头是编制，自动驾驶的尽头难道是车企？

而将车企当成「宿主」的，不只有刚从校园里走出来的「自动驾驶人」，还有很多自动驾驶公司。

如今还在坚守 L4 的自动驾驶公司，绝大多数都难以自我造血，这基本上是公认的事实。

2021 年，行业的火爆让自动驾驶领域收获了 153 亿美元的融资，不少团队因此扩招加码；然而转眼到了 2022 年，前三季度自动驾驶领域的融资仅有 43 亿美元，尚不及去年的三分之一，其中大部分都集中在了传感器、芯片、行泊一体解决方案等已经开始量产落地的品类上。这让那些靠着融资维系生计的 L4 自动驾驶公司们，只能给去年扩招的团队减负裁员，勒紧裤腰带过日子。

「目前的现金流还能支撑多久？」这恐怕是最近各家自动驾驶公司老板们被问到最多的话题。三年、五年或是七年，无论答案是多少，找不到下一个开源渠道的情况下，这个数字都难以给行业、投资者和人才带来信心。

因此，一直坚持在 L4 第一线的自动驾驶公司们，最近都走上了「抱车企大腿」的路。文远与博世合作，将自动驾驶方案应用于 L2+前装量产，走曲线救国的路线；百度则早早做起了供应商的生意，还有自家品牌集度汽车可以落地；最近，小马智行、元戎启行、轻舟智航也都开始宣传 L2+项目……

然而抱车企大腿的日子并没有想象中轻松。都在说从 L4 到 L2+是技术的降维打击，实际上却是从 demo 到工程实车，从小批量测试到大规模量产的鸿沟。从这个角度来看，企图抱车企大腿的自动驾驶公司不仅失去了选择的主动权，更缺少量产落地的工程经验。

目前已经与车企展开合作的 Momenta、禾多，在合作中主机厂都占据了主导权，而更早走「抱上车企大腿」的亿咖通，用实际证明背靠大树好乘凉的路并不是那么好走。9 月底，亿咖通传出裁员传闻，官方回应是业务结构调整。而就在业务调整前两个月，亿咖通刚宣布了与 Luminar 和 ADM 的合作。对于正在准备 IPO 的亿咖通来说，缩小难以创收的业务团队规模，以更轻的体量来应对自动驾驶业务和下一步上市，也许是更好的选择。

对于那些苦于寻找「宿主」的自动驾驶公司来说，寒冬的确已经到来，而且已经来了一段时间了；不过对于行业内的「自动驾驶人」来说，还不到感受寒冷的时候。

就在一众自动驾驶公司投向车企时，车企自己也在扩张团队。据负责自动驾驶领域招聘的相关人士透露，今年秋招不少主机厂都增加了智能驾驶方面的需求，有的增加了 30%～40%。社招也进入了「抢人大战」，在这样一个全行业遇冷的冬天，不少新势力为了抢到「自动驾驶人才」，为不足一年经验的候选者开出了 50%的涨幅；文章开头提到从小马离职的员工，不久后也在手机里看到了猎头发出「收留伤心小马人」的朋友圈。

相比于与自动驾驶公司合作，对于有实力有野心的主机厂，似乎更愿意把主动权留在自己手里。当然，主机厂这一轮智能驾驶团队扩张过后，是否能收获想要的成果，会不会经历扩张后的又一轮缩编，就只能交给时间了。

三年一次的大洗牌，洗掉了谁？

——「自动驾驶的泡沫破了么？」

——「不至于，只是一次洗牌。」

自动驾驶行业似乎从不缺少动荡，上一次的寒冬还是 2019 年，那一年张维平刚刚投身到 Robotaxi 领域。这是当年的热门领域，当时的行业标杆是大洋彼岸的 Waymo。

2019 年自动驾驶刚经历了前一年的火爆，在融资兴起、大规模扩张后，整个行业都不的不面临现实：高昂的硬件成本、难以解决的场景、找不到商业化落脚点；以及 2019 年席卷全球汽车行业的裁员潮，当年全球每三家车企就有一家正在裁员。综合了几大难题后大家把目光落在了 Robotaxi 和无人配送上，在它们身上能看到解决技术和商业化的两劝方案。

「激光雷达成本降下来，Robotaxi 的规模就能上去了，离成功就不远了。」张维平曾经这样认为。

2022 年，激光雷达在量产车上大规模上车，成本从过去的几万元一颗降到了千元级别，一台 robotaxi 的成本也从百万级降低到了 Apllo RT6 的 25 万，甚至国内开始发放运营牌照，但是 Robotaxi 并没有等到春天。

硬件成本被打下来了，收益的并不是期盼着硬件降价的自动驾驶公司，而是激光雷达公司。9 月，禾赛成为全球首家单月交付量过万的车载激光雷达公司。在今年自动驾驶行业不算多的融资中，传感器、芯片等占据了半壁江山。

最近，张维平已经转投去做 Robotruck，不只是他，就在小马启动裁员的同一天，小马智行宣布与三一重卡合作的首批智能重卡下线，首批交付 30 辆，未来三年交付 500 辆。从 Robotaxi 到 Robotruck，类似的还有清扫车、巡逻车、无人驾驶巴士等等，看起来运营场景缩窄了落地难度降低了，但是商业化的逻辑依然没变。

三年前的那次洗牌中，融资前十的明星公司有 Argo AI、Cruise、Nuro、Auto X、图森未来，也有地平线、Luminar、Innoviz 这样的供应商，他们中有的已经倒下，有的正在备受煎熬，也有的正在风生水起。

三年一次的行业大洗牌，最终会洗成什么样子，不得而知。但是那些2022 年还停留在 demo 阶段的公司，似乎是难逃一洗了。

最后：「你相信光么？」

「你觉得自动驾驶多久会实现？」

在去年的一次采访中，受访人对我说：自动驾驶是一个全人类可以再玩五十年的话题。

这次我也把这个问题抛给了上面提到的每一个人，得到了不一样的答案：

「我觉得五年吧。」

「量产车上突破了 L3，自动驾驶就不远了。」

「我觉得得十年都不一定。」

当然这其中也有乐观派，「可能到我退休自动驾驶都不会实现。那不是正好，如果自动驾驶实现了，还有我什么事儿？」