回看过去一年的自动驾驶行业，“理性”是穿插其中的一个关键词。无论是资本市场明显变冷静，还是OEM不再执着于堆砌传感器与算力资源，都凸显出了业界对于“理性”的一致追求。也是在这种趋势下，消费者迎来了“ADAS标配”的新时代。

根据盖世汽车研究院数据，截至2023年，国内L2级自动驾驶功能的渗透率已经超过40%，到2025年有望突破65%。从整个新能源汽车市场来看，自动驾驶能力逐渐成为“兵家必争之地”，而NOA水平和开放城市数量的比拼愈发白热化。

来到2024年，谁会稳操胜券，谁又将后来居上，以及市场格局将如何改写，都是自动驾驶行业绕不开的话题。

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“众生相”的破题法

其实从2023年自动驾驶行业的发展中多少能够窥得一些趋势和方向。比如，越来越的车企和自动驾驶公司加入渐进式技术路线，而以Waymo、Cruise等为代表的跨越式阵营则面临不小挑战。

去年10月的一场交通事故，使Cruise一度陷入发展困境，其不仅暂停了在美国的无人驾驶业务，同时也面临着监管机构的审查。另一边，正打算向洛杉矶发展的Waymo也并不轻松。

对Waymo来说，当前面临的主要问题可能在于过度拟合旧金山的道路，以致于在拓展业务时，需要采集更多道路信息，加以训练优化系统模型。 

Nullmax创始人兼CEO徐雷就曾表示，要真正实现有意义的L4级功能，挑战仍然相当大。首先，要做到在L4的运行范围里解决各种难题，比如理解交警手势；其次，要能快速地扩大运营规模。而这些目标的实现还要基于一个大前提——跨越式技术路线需要找到更有意义的无人化场景，不仅仅局限于相对封闭的港口、码头。

事实上，这也是国内一众自动驾驶公司选择渐进式路线的原因之一。特别是在商业化落地的过程中，渐进式技术路线可以切入到乘用车前装市场，从而为自身积累更多的量产经验和资源。

日前，国内首批L3级高速公路道路测试牌照正式发放，阿维塔、深蓝、极狐、智己、赛力斯等多家车企将陆续启动L3级道路测试，但考虑到相关法规仍待完善，且自动驾驶等级和技术功能的实现往往不能直接画等号，因而采取渐进式路线或许有望成为更多自动驾驶公司的选择。

需要注意的是，渐进式不等于摆烂放懒。眼下，城市NOA的落地目标进入集中兑现期，对各大车厂的要求也不能同日而语。

去年11月底，小鹏全新版本OTA —— Xmart OS 4.4.0全量开放，除了首批的25座城市，第二批27座城市也已经公布，即将开放。在2024年年初，阿维塔11鸿蒙版智享升级款也正式上市，可以提供不依赖高精地图的NCA功能。

随着“重感知、轻地图”阵营的规模越来越大，自动驾驶感知模块的技术路径已趋向收敛。盖世汽车研究院也认为，未来主机厂自研会更加注重软件技术、算法技术的自主自研。同时以视觉感知为主的解决方案预计会获得更多车企认可，部分没有深度合作项目、在感知算法领域没有深度布局的自动驾驶玩家可能会掉队甚至出局。

不仅如此，数据依然是自动驾驶公司和OEM的护城河。当前自动驾驶公司和车企在数据闭环搭建的成熟度、迭代效率等方面仍存在较大差异，因此现阶段数据闭环能力将直接决定自动驾驶水平。还是那句话，数据量很重要，规模且有质量的数据集群更重要。

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毋庸置疑，在大模型等人工智能技术的支持下，自动驾驶行业的发展必将不断提速。不过也要看到，整个市场已明显从最开始的火热转向冷静期。

前段时间，“自动驾驶第一股”图森未来公告将自愿从纳斯达克退市。这一消息给自动驾驶行业覆上阴霾，也为更多自动驾驶公司换道港股和科创板埋下伏笔。

从2023年开始，透露或者曝出有上市计划的自动驾驶公司超过10家，包括文远知行、知行科技、如祺出行、赛目科技、速腾聚创、黑芝麻智能、地平线、图达通、纵目科技、司南导航、海创光电、佑驾创新等。其中，司南导航、知行科技已于去年成功上市。

此外，公开数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生140余起投资事件，累计融资规模超过930亿元；2022年，自动驾驶行业投资事件约为128起，融资规模仅为2021年的四分之一；到2023年，国内自动驾驶行业累计投资事件不足百例，且鲜有10亿元规模的融资披露。

“理性”或者“降温”都可以用来形容如今的自动驾驶投资市场。资本变得更加谨慎，就要求相关公司加快实现产品的商业化应用，拓展融资渠道。不难预见，接下来自动驾驶IPO队伍将持续扩幅。

但说到底，上市不是终点，单一客源依赖、以价换量陷阱、主机厂自研动作频频......随着更多的挑战接踵而来，自动驾驶公司唯有守住立身之本，才能拥有一席之地。

“性价比”还能继续卷？

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提到发展，大多数人最先想到是不外乎是技术、是创新、是人才。但回过头来看2023年，“不流血的价格战”“极致性价比”却成了自动驾驶公司比拼与较量的关键词。

去年，黑芝麻智能实现将支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器BOM成本控制在3000元以内 ，地平线也计划着把中低阶智驾芯片纳入到后续的系列产品中。 

地平线智能汽车事业部总裁张玉峰之前表示，“现在用户比较看重性价比，不会纯粹追逐几万元的高端智能驾驶方案，因为这种方案暂时还无法带来很好的驾驶体验。”

同时地平线副总裁兼软件平台产品线总裁余轶南也曾谈到，量产交付效率是产业面临的核心挑战。对Tier 2而言，智能汽车渗透率快速提升，降本需求也较以往更加显著，而推进核心元器件的国产化、提高集成度已成为重要的降本思路。

事实上，除了Tier 2，Tier1也正致力于成本优化。比如，四维图新已推出轻量化地图产品HD Lite和轻量版领航辅助驾驶系统NOP Lite。相比HD Pro，HD Lite能够将城市NOA的地图采购成本降到1/2左右。 

早前，毫末智行也发布了三款主打“极致性价比”的智能辅助驾驶产品，分别是HP170、HP370、HP570。其中，HP170是3000元级别的高速无图NOH，可以实现行泊一体智驾。三款产品到2024年都将实现上车量产。

站在自动驾驶公司的角度，打出性价比的口号，一方面是为了适应下游客户降本的需求，另一方面则是为了占据更多的市场份额，或调整策略，或主动出击。

盖世汽车研究院指出，进入2024年，自动驾驶系统方案不论是硬件还是软件算法，成本下降都会非常明显，拥有性价比技术方案的公司有望获得更多订单。同时，部分外资企业特别是在智能驾驶领域布局落后的豪华品牌，有可能会有采用投资国内ADAS公司的策略，进而补齐自身业务的短板。

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但有一点，当性价比成为发展的主流态势，利润率的牺牲似乎是无可避免的。速腾聚创之前就表示，公司降低产品价格以扩大或维持市场份额，日后可能需要继续降低。

2024年1月初，速腾聚创正式登陆港交所上市。根据招股书数据，速腾聚创2023年上半年实现营收3.29亿元，上年同期营收为2.37亿元；净亏损为7.68亿元，上年同期的净亏损为6.2亿元，亏损呈扩大趋势。

有着“激光雷达第一股”之称的的禾赛科技也上演了相同的故事。禾赛科技2019年至2022年的毛利率分别为70.3%、57.5%和53%、39.2%。2023年上半年，其实现营收8.7亿元，净亏损1.93亿元。到第三季度，毛利率降至30.6%，产品平均售价持续下降。

“卖得越多，亏得越多”已成为激光雷达公司的真实写照。虽然有观点认为，2024年激光雷达或许能够成为自动驾驶市场的最大赢家，但摆在这些公司面前的将是更为严峻的盈利考验。

不仅如此，车企的压价举措和采取预付款下单的方式也加重了相关企业的运营负担。 如何更好活下去，显然是所有自动驾驶公司需要思考的问题。

供应商之外，漩涡中心的车企自然也无法例外。之前有外媒报道，小鹏在欧洲推出的G9 SUV配置和国内有些许差别，其中一项便是由于成本原因，取消了激光雷达的安装。

有业内人士指出，汽车本身是规模化的生产制造，对车企来说，如何降低成本是比较重要的一件事。不仅如此，还要在实现极致性价比的同时，打造好的用户体验。

简言之，性价比决定着自动驾驶能否做到真正的规模化落地，在某种程度上，其也是影响车企竞争力的关键。

此外，大卓智能CEO谷俊丽也给出了不一样的回答。在她看来，自2023年起智能汽车正式步入产业规模化的过程，因而从现在开始，产品竞争要细分化。归根究底，用户看中的属性是价格和用户体验带来的价值，而这是产品最终的竞争焦点。

“未来，自动驾驶应该是可以根据个人需求来定制的。现在大家都在说通勤模式，未来也许会有人喜欢舒缓模式，有人喜欢激进模式，有人喜欢沉浸式模式，总之个性化属性会越来越强，定制化的功能也会越来越强。 ”谷俊丽告诉盖世汽车。

不论是性价比，还是定制化 ，自动驾驶公司的竞争始终要围绕产品和服务展开。至于谁能稳操胜券，这个答案恐怕还得看市场和消费者的选择。