插混1.0时代，油是油，电是电，没有太多协作，顶多就是电量消耗到一定程度后发动机强制启动，既要驱动车辆还要给电池充电，这时的PHEV有电一条龙，没电一条虫，适应场景比较小。

插混2.0时代由比亚迪超级混动系统DM-i拉开序幕，发动机、电机、电池三者之间的协同能力强了很多，串并联结构让搭载DM-i混动系统的车型哪怕在亏电油耗下也能做到百公里4L到5L的水平。这一时期，自主品牌基本都押注智能插混技术，除了比亚迪DM-i以外，还有长城柠檬DHT、吉利雷神、长安iDD等技术品牌。

前段时间，长城又推出了全新Hi4电四驱技术，宣称Hi4可以引领插混进入3.0时代。对于这个说法，大咖持保留意见，但长城Hi4确实带来了一些新的应用场景。本文，就长城Hi4本身，探讨下电四驱为什么可以和两驱车型做到成本相近？Hi4的应用场景有哪些？Hi4技术的市场前景到底如何？

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两驱的成本达到四驱的性能

以比亚迪DM-i为代表的智能插混系统本身是由串并联混动技术演变而来，所以包括DHT在内的插混技术，其本质上都是智能控制串并联输出，所以电机、电控、变速器（部分有）都很自然的布置在前桥上，发动机与电机共用一个输出轴，这样的动力输出路径最直接、高效。

在这个时期，如果想要实现电四驱结构，通常是“P1（发电机、启动机）+P3（前桥驱动电机）+P4（后桥驱动电机）”这样的布局形式，比如 比亚迪唐 ( 参数 | 询价 ) 的DM-p混动，优势是三擎可以同时输出动力，性能强，而劣势就是成本高，电耗大，所以我们在很多车型上都能发现，同样的电池容量，但电四驱车型要比两驱车型续航更短。

基于此，长城的工程师考虑，能不能让一台电机完成P1和P3两个电机的工作？

在反复尝试和试验后，长城Hi4技术最终实现了“P2+P4”双电机的结构，前桥电机既负责发电，又负责驱动，P4在后桥继续负责驱动和能量回收，从而实现了双电机四驱，成本相比传统的“P1+P3”双电机前驱机构成本基本没有太多上涨，与第一代DHT混动的成本非常接近。

同时，因为P2和P4都具备动能回收能力，所以搭载Hi4技术的车辆在动能回收的效率上，也比P1+P3的前驱车型更高效。

此外，由于后桥动力输出实现了电控，所以搭载Hi4技术的车型也能够实现四轮扭矩矢量控制，并将动力需求、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等信息进行融合处理，将前后桥的动力配比实时、灵活地动态调整，从而智能修正车辆行驶状态。比如在入弯时精准增加后轴扭矩，实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性等等。

Hi4对于用户的价值，长城说得很清楚：四驱的体验，两驱的价格，四驱的性能，两驱的能耗。

那Hi4是否完美呢？当然不是。由于P2电机结构原因，注定其功率不会太大，考虑到纯电行驶时只需要P4电机输出即可，这倒不是大问题。只不过Hi4的纯电四驱并不能行驶太长时间，因为P2电机会兼顾发电的工作，无法对电池进行补电，整套系统需要发动机介入的场景会偏多一些。

当然了，Hi4依然可以看做是长城柠檬DHT的下一代技术，在不明显增加成本和硬件的前提下，实现了更强的性能和更宽泛的适应场景。

02

电四驱的应用场景大不大？

传统燃油车时代，大家之所以对四驱技术并不感冒，重要的原因是要付出更高的购车成本、更高的使用成本，但长城Hi4从根本上解决了这个问题。

但新的问题随之而来，消费者对电四驱技术买单的意愿有多高？Hi4能不能成为长城在新能源车型销量上的转折点？Hi4能打败DM-i让消费者在二者之间犹豫不决吗？

这三个问题的答案都指向了一个话题，即长城Hi4实现的四驱平权，对于实际应用场景的意义有多大？也就是说，Hi4对消费者吸引力到底有多强？

从长城Hi4的动力路径、驱动结构以及系统逻辑来看，这仍然是一套基于城市使用场景的电四驱混动系统。原因很好理解，由于前轴是以发动机输出为主的动力输出，而后轴是以电机为主的动力输出，二者在动力曲线上有较大差异，在高强度越野环境下并不友好，所以长城还有单独针对皮卡、坦克等车型的Hi4T混动系统。

既然是主打城市、市郊使用场景，那么主要就是对低附着路面、容易产生轴间转速差的路面有了更强的控制力。比如，常见的雨雪路面、地库里湿滑的环氧地坪，北方常见的薄冰和砂石路面，以及像重庆、贵州这类山区城市最容易遇到的湿滑水泥路上坡等工况。

应用场景并不算少，只是消费者已经被城市四驱无用论“教育”了很多年，一时之间哪怕并不加钱，电四驱对于普通消费者的吸引力也是有限的。

当然了，对于一部分有着户外使用场景、喜爱自驾游的人来说，电四驱结构可以赋予车主更宽阔的出行半径，不会因目的地路况而担忧，有句话叫我可以不用，但不能没有，在相近的购车成本、使用成本基础上，这部分人没有理由去拒绝电四驱结构。

03

长城Hi4技术的市场前景如何？

要看长城Hi4的前景如何主要从两个方面来分析，一个是新能源技术的迭代方向，另一个是Hi4技术的领先幅度，也就是友商有多久能出现平替的技术方案？

首先从智能混动的发展趋势来看，智能混动的动力域基本已经达到瓶颈期，无论从插混专用发动机的热效率来看，还是从整套电控系统的工作逻辑来看，想要实现像PHEV1.0进化到PHEV2.0这样的革命性升级已经很难，长城所主张的“过度研发”，也已经转向于小型化、集成化的方向，通俗来说，就是应用平台要广，平台成本要低。

在短期内，低成本将是各主机厂在插混技术方面主要攻坚的方向，比亚迪DM-i系列车型不断推出“冠军版”，让PHEV的新一轮价格战在悄然之中变得激烈，而低成本的实现途径，就是小型化、集成化。从某种角度来说，成功减掉一个电机还能实现电四驱的长城Hi4也正是在这样的研发背景下诞生。

不过，在大咖看来，价格战肯定不会长期存在。只不过，所谓的价格战，往后会变换成了另一种更为积极有力的形式，那便是通过生态赋能，实现技术升维以及技术平权，进一步降低新技术的消费成本与接触门槛，以价值战取代价格战。

至于长城Hi4的领先幅度问题，由于P2+P4属于结构布局，并不存在专利，其它主机厂只要能用自己的方式解决能发电、能驱动的P2电机即可，这个从技术角度并不难，像长安iDD混动就已经是用的P2单电机结构，只不过它和长城Hi4在工作逻辑上完全是两回事，其中区别这里就不过多展开了。

但总的来说，长城Hi4依然拥有半年到一年的技术红利期，比如15万元预算，既能选比亚迪宋PLUS DM-i，也能买哈弗枭龙MAX，前者是两驱，纯电续航只有55km，后者是电四驱，NEDC工况下纯电续航105km，动力、续航、结构上都具备全面优势。不过，比亚迪DM-i在馈电油耗上，依然有着更好表现。

在Hi4技术品牌发布后，鲜明的技术生态体系，也使得长城汽车有了更为“聚焦”的新能源转型抓手。在此之后，长城依然“聚焦”主旋律，产品布局状态回归四个主航道：主品类、主价格、主级别、主风格，在每个主价位区间、主级别区间，只会有一款明星大单品出现，不会同时出现两款产品来挤占同一个领域。

事实上，长城在全价值链条上的深耕，远比普通人看到的多得多，它不仅仅是一款车型或几款车型在市场上斩获怎样的销量，而是真正用自身的眼界，看得足够长远、把对未来的思考带到当下。

而这正证明了，长城不是一个短视的企业。

另外，无论是科技平权还是性能体验平权，长城最终是落在独有的技术上，而不是虚无缥缈的理念上，这已经体现出中国品牌在当下所彰显的造车自信。