就在“刹车门”以及“站车顶维权”等等这些，因为漫长而且无休止地扯皮，渐渐在麻木中被大家遗忘之际，国家市场监督管理总局出手了——

自2023年5月29日起，召回生产日期在2019年1月12日至2023年4月24日期间的部分进口Model S、Model X、Model 3，及国产Model 3、Model Y汽车，共计1104622辆。

而官方通告在本次召回的理由部分，这样写道：

本次召回范围内的车辆，没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患。

笔者已经很长时间，没有撰写过，涉及特斯拉这类热点文章了。原因，纯粹是类似的事情太多太滥，已经审美疲劳了。更何况，我说或者不说，会对这家企业有所改变，对广大购车者有所警醒么？

正所谓：放弃助人思想，尊重他人命运。

但纵然我们感觉麻木，官方却没有放弃其职责。

正如5年以前，因为这家企业对于推动中国新能源汽车产业正有其裨益，上海地方政府对其进行了机械降神式的拯救。在帮助其真正登上了神坛的同时，也盘活了曾经近似于板结的国内产业。

图|20年前后，在特斯拉的新人培训中，“梦”是一个高频出现的字眼。但考虑到这家企业17年以后面临的危局，到底谁给谁圆梦这是？

而五年以后的今天，为了保障国内特斯拉车主们的生命安全，主管部门也必不能纵容这家日益骄横的巨头，在产品功能上肆意妄为。

关于特斯拉“单踏板”之恶，是我很早以前就想动笔的内容。而借着目前这个，直接牵涉其中的热点，本文就集中揭露一下，其背后的恶。

照理，首先应该明确对各款特斯拉品牌汽车上的单踏板功能进行一个明确的定义。这里请容笔者偷下懒，因为公社的另一位作者张之栋，早在两年以前便在其《杀人的，并不是单踏板模式》http://s6e.cn/zhSUb一文中，有过详细介绍。所以，对此仍有疑惑者请移步阅读。

这里，就直接从“单踏板”的问题说起。

汽车是一种在公共道路上行驶的，服务于公众出行的交通工具。上路行驶的汽车，不免要在道路中，与其他成千上万的汽车一同行驶。这就使得上路行驶的汽车，有着极其严格的安全标准，非常严苛的规范和准则。

图|“防呆”是现代工业设计的基础之一，下至如图这种工件冲压，上到空间站气闸舱的设计，可谓无处不在

其中也包括，对设备与部件可靠性的要求，同时制造商也必须对可能会出现的事故或者问题，有足够的预见性与防范措施。甚至，要求能主动防范可能出现的操作失误，即所谓的“防呆设计”——一种可以主动防止使用者犯蠢的设计措施。

作为约束手段，“防呆设计”会运用各种主动避免产生错误的控制方法，确保操作者/使用者需要花费注意力、也不需要特别的经验与专业知识，即可直接无误地完成正确的操作，同时也能避免使用者的操作失误造成机器或人身伤害（包括无意识的动作或下意识的误动作或不小心的肢体动作）。

汽车上最典型的例子之一，便是离合器的防呆措施。其专门针对行驶中意外挂错挡的失误，通过专门的内部机构，保证车辆在行驶中挂不上P档，或者可以挂上但不会造成任何效果。

然而我们并没看到“单踏板”模式，有类似的防范措施存在。是它绝无出错的可能么？恰恰相反，特斯拉品牌的电动汽车，这是迄今为止最主要的争议之一。

图|再次强调，“单踏板”并不是只有一个踏板，而是指可以几乎不靠刹车，只靠电门收放来完成加速和刹停

极少有人自接触车辆起，就只碰电动汽车。实际上，我国现有的驾驶技术培训课程，也不存在什么针对“单踏板”的体系。所以这也就意味着，一位有数十万公里驾驶经验的老司机通过驾驶常规踏板模式车辆所积累的经验，一旦座驾被换成了锁定单踏板模式的Model 3，那么他以往的驾驶经验非但不能帮助他更快适应车辆，反而成为了每时每刻需要斗争的“错误经验”。

图|所谓“单踏板”模式

即便是这位老司机，能适应这种主要由一个踏板的踩和松构成的控制模式，但危急时刻的条件反射以及肌肉记忆，也会促成严重事故的发生。所以从某些角度来说，一位刚刚拿到驾照的新手驾驶，只要他能快速上手单踏板的特斯拉汽车，那么其在操纵车辆时发生致命失误的概率，远小于那些老司机们。

去年11月14日发生在广东饶平的，导致2死3伤并多辆汽车损毁的Model Y失控加速事故，肇事司机便是一位有着20年以上驾龄的资深驾驶员，还曾经当过大货车司机。

图|广东饶平事故现场，驾驶者的驾龄超过20年

尽管这场事故至今没有官方结论，但从其中的种种细节，我们有理由相信，这起事故很可能源于“单踏板”与驾驶者长期驾驶习惯之间的冲突。

一个事物之所以能够存在，自然有其充分的理由，这一点对“单踏板”亦然。

那么，是什么原因导致特斯拉对“单踏板”如此执着，以至于其特斯拉公司全球副总裁陶琳，甚至公开表示要“建议加强消费者教育”呢？

图|名场面了

因为其动能回收效率，真的很不错，对车辆续驶里程的提高是实打实的。有关这一点，请看看这张表，这里罗列了Model 3不同版本，以及其对应的动力电池容量，以及电池种类：

以今天的标准而言，Model 3的电池容量，即使高配也是很一般的。同样的，Model Y搭载刀片电池的低配版本，电池包容量也仅有55kWh。搁在今天这个时间点上，确实有点不够看的。

所以在这个时候，尽可能高的动能回收效率，就发挥出其作用来了。许多车主都曾经实测过，“单踏板”模式加上最典型的国内一二线城市高峰期拥堵路况（选用可以自由选择模式的车型），车辆续驶里程比之关闭动能回收的状态，可以高出接近30%。

图|“单踏板”附带的高效动能回收，确实对城市工况下车辆的续航里程大有裨益

这也是为什么，“单踏板”能够迅速被其他电动汽车制造商所仿效，在很短的时间内成为纯电汽车的一项特色的缘故。毕竟，实打实的里程增加，对制造商和车主来说，都是一个“香”字。

但正如我们在上一段提到的问题，如果这项功能不能被驾驶者所熟练掌握，无法关闭的同时特斯拉方面又无法为其提供足够可靠的“防呆措施”，则其后果是难以预料的。

说到这里，一定有人会怒而为特斯拉不平——你说了半天“防呆措施”，敢问“单踏板”如何“防呆”？

那么，我这里给出一个关键词：Cooperative Regenerative Brake Systems。

上面这个词组的中文翻译，叫做“协同再生制动系统”，缩写CRBS。顾名思义，都Brake Systems（制动系统）了，这首先就是一套刹车系统。但是请注意，这是一种可以根据驾驶者的刹车行为作出判断，选择性进行紧急刹车，或者是动能回收为主的，智能制动系统。

图|CRBS原理

当紧急情况发生，驾驶者深踩刹车踏板的时候，控制单元会直接控制液压系统进行紧急制动。但若状况不那么紧急，踩踏幅度中等或者轻微时，系统会作出判定，当电机制动能力大于制动需求时，全部交付电机进行制动操作实现最大化动能回收；当电机制动能力不足时，将执行以电机为主并辅以液压刹车的操作。

总而言之，又是控制单元呢又是智能判定的，这个CRBS听着就挺贵的对吧？

那么有没有不那么贵的，但是又能有效回收动能的系统呢？当然有啊，比如特斯拉品牌使用的Regenerative Brake Systems，再生制动系统，简称RBS。

RBS可就没那么花里胡哨了，原理说简单了，就利用驱动电机发电时的反向扭矩，既充电呢又刹车。

图|RBS原理

当驾驶者踩电门踏板时，电机消耗电能并正传，驱动汽车向前。一旦松开踏板，则由车辆以惯性反向拖拽驱动电机产生电流，给电池充电。同时，电机拖滞时的反向扭矩使车辆减速。

什么，你问刹车？刹车踏板这不是在电门边么，与特斯拉的RBS没关系。开车的人如果觉得情况紧急，记得把脚挪到边上的刹车……

嗯，是的，没错。笔者相信，至少一部分开特斯拉因为“刹不住”出事的，实际就是在该松开电门踩刹车时却懵了，结果继续把电门踏板给当刹车给死命踩到了底。

但问题是，如果车上装的是CRBS而不是“简单”的RBS，又何来“单踏板”的问题？开车的人完全可以和驾驶油车一样，加速时踩电门、减速时踩刹车。刹车踏板踩下，电能一样能高效回收。

图|无可否认，马斯克是个有梦想的商人。但请不要忘记他商人的身份是要赚钱的，利润才是第一位的

所以各位，以前老喜欢用“第一性原理”自我标榜的埃隆·马斯克的，我们其实已经清楚他心目中真正的“第一性”到底是什么了。

利润呗。

“这车开起来不像电车！”

不少纯电汽车，都曾被驾驶者，落下过这等评语。

那绝不是什么好话，因为这其实就是在讲：这台车怎么没有那种松开电门踏板就剧烈减速的感觉？反而和油车一样，需要电门+刹车一板一眼地操作。

但是看了上面的介绍后，你还会这么认为么？毫无疑问，那种被种植到许多人印象里的，电动车该有的驾驶模式，本质上就是一种最初源自埃隆·马斯克以及特斯拉的，PUA。

图|是的，特斯拉的“刹车门”，到目前为止算是基本破案了——没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。以上因素叠加可能增加长时间误踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的风险，存在安全隐患

汽车的历史，如果从“奔驰一号”算起，已经有138年之久。一个多世纪以来，众多的规范、模式、标准，塑造了其今天的形态，并构筑起了一套，标准的车辆操作方式。

流媒体后视镜，早在十余年前就已经出现。而与其相关的技术，诸如高刷新率摄像头、液晶屏等等，也是早在本世纪初就已经成熟的技术。

然而纵然如此，也是一直等到最近几年，这种看着挺科幻的设备，才开始逐渐出现在了一些量产车之上。

图|这东西出来挺早的，但至今鲜有车辆实装

然而“单踏板”呢？更何况，这本身甚至都谈不上什么创新。说穿了，只是一家企业为了降低成本而自行其是而已。而且还是一次，监管完全缺位的自行其是。

实际上，特斯拉类似的“创新”还有许多。

比如，始于2020年末的所谓“压铸”工艺。这一举措以车主们意外撞车后整车报废率大增为代价，帮助特斯拉大幅简化了工艺并显著降低了成本。

图|一个事故不巧，修理费超过残值，绝对不是梦

又比如，即将从新款Model 3开始消失的车外温度传感器。特斯拉官方宣称，未来将根据其 GPS位置和天气数据确定外部温度。

甚至是那难产的赛博卡车，干脆试图彻底颠覆现有的汽车制造工艺，以钢板弯曲加焊接的外骨骼，来彻底简化制造工艺。

图|外骨骼车身，一般碰撞事故绝对无敌，严重事故直接报废。这种创新，我谢谢你哦！

把风险甩给消费者的同时，将节省下来成本中的一小部分从车价中除去，于是就又能圈粉无数。这，便是特斯拉发展至今的，一贯风格。

然而谢天谢地，总算在中国，这事还是有人管的！