由易贸汽车携手各大整车厂、Tier1、底盘系统厂商等260余位上下游产业链企业代表举办的“EAC2024第二届智能线控底盘前瞻技术展示交流会”在业界同仁的鼎力支持下于6月21-22日在苏州国际博览中心盛大召开。

本次大会最具看点之一的行家焦点访谈，由汽车制动网主编周应军主持，恒创智行（浙江）电控制动系统有限公司，研发项目总监，胡立闯、上海同驭汽车科技有限公司, 应用开发部总监, 郭明、苏州坐标系智能科技有限公司，联合创始人&CTO，杨昆共同参与，围绕多个话题展开了热烈讨论。

在访谈环节，大家围绕包括：

一、线控底盘、EMB领域国内产业链量产的时间计划表以及法规，海外市场的开拓的规划？

二、线控底盘产品在落地这块研发资源资金上如何投入和分配？实验室如何搭建？

三、EMB对于国内来说比较超前的产品，被市场客户接受上有哪些难题？目前有哪些主要的需求方？

四、商用车和乘用车EMB性能方面的需求？EMB系统搭载整车减重方面如何控制？

五、EMB可以实现弯道超车，如何克服除了电机之外的发展瓶颈？等热点话题多角度进行了深入的探讨，深入行业痛点的精彩对话为现场嘉宾带来了深刻的启迪。等话题展开讨论，三位访谈嘉宾围绕上述话题各抒己见，畅所欲言。

本次访谈主持人：汽车制动网主编 周应军

Q1、线控底盘、EMB领域国内产业链量产的时间计划表以及法规，海外市场开拓的规划？

胡立闯

中国政府在加速线控底盘法规的搭建，在制动领域，无论乘用车还是商用车都在加速发展，商用车EMB法规的建设，我们之前也参与欧洲法规的起草和研讨，预估2025年下半年欧洲会有相关的草案出来，国内法规相关配套的法规和行业标准相对落后于产品开发，后期国内领域法规推进加快，聚焦到商用车EMB法规，第一个里程碑按照中汽研相关专家和企业计划在今年年底会发布起草稿，第二个里程碑是预估能否在2025年年底之前颁布相对完整版的草案或者实行稿。

郭明

关于EMB也了解到市场信息法规预估国外2025年出现，中国预估在2026年EMB的法规会落地，今年可能会把零部件和系统层面基本框定，由于线控转向在特斯拉和丰田上都已经实现应用，线控转向相关法规会更提前，在2025年会实现法规落地。

杨昆

2025年是线控制动法规落地的元年，法规放开可能会以特斯拉为首的北美、欧洲等地区落地，欧洲如果2025年底放开，东南亚地区是沿用欧洲法规也会早于国内，目前国内机会更多在自动驾驶，随着国内EMB企业增加，各地政府针对自动驾驶车辆开放部分区域做运营示范，线控产品可以搭载整车累积里程，行业企业都会珍惜这次弯道超车的机会，国内法规制度部门也会紧随其上出台相关法规。

Q2、线控底盘产品在落地这块研发资源资金上如何投入和分配？实验室如何搭建？

杨昆：我们作为科技公司去年成立，计划2026年批量量产，计划投入3.5亿资金，平均一年1个亿的支出投入才能支撑EMB量产落地的开发，平均到每年厂房的建设，实验设备和实验室基本就要1000~1500万的投入。

郭明

同驭今年计划投试验，下半年陆续进厂落地，产线计划在明年，这些计划也是根据产品开发的阶段和市场的反馈动态调整的，目标是2026年可以实现量产落地。

胡立闯

商用车和乘用车领域区别较大，恒创在商用车EMB领域耕耘了近七年，从实验室的搭建到初步的产线的设计已经具备了量产的条件，在电子实验室和软件测试、环境角度耐久疲劳都搭载了一些实验的资源，由万安科技作为母公司和投资方，也借助他们的资源包括设备道路试验场，冬测的相关配套，内外试验条件都比较充分，产线搭建也由第一代EMB商用车的搭建到第二代商用车的改造升级具有灵活性柔性化的条件，最后关于资本运作也是我们未来规划的重要方向，根据未来3-5年的规划进行，希望商用车开发到20吨 、60吨重载版的EMB的开发系列的延续，希望在2026年之前在整个商用车领域具备全系产品系列。

Q3、EMB对于国内来说是比较超前的产品，被市场客户接受上有哪些难题？目前有哪些主要的需求方？

胡立闯

开发阶段成本投入巨大，也做了很多工作分解，首先EMB开发要对标的是商用车EBS系统，综合成本像工时零件售后运营成本要低于它，首先性能要更优秀，架构成本比较高，由于行业没有形成规模，在泵的领域目标和它持平。我们在EMB设计之初就考虑成本，机械结构电子架构这块邀请供应链伙伴一起监管逐渐就形成我们的竞争力。商用车领域从2022年之后客户这块需求比较积极，市场需求出现积极信号的变化，主动对产品了解和有潜在开发测试布局需求的客户增多，我们希望2025年产品可以量产的时候会全面对接满足客户需求，比如客户需要定制开发或者小批量的装车需求等。客户类型涵盖传统的OEM（卡车或者巴士）和造车新势力（快速布局物流、码头等场景单一的领域），目前也有3家左右造车新势力在对接。

Q4、商用车和乘用车EMB性能方面客户的主要需求？

杨昆

宏观方面主要从车厂角度来说EMB可以帮助其获得更大商业价值的载体，最大的好处会改变竞争的生态和格局，当下制动系统还是被国外垄断，利润率非常高，国内企业想打破这种格局靠EMB系统这个很好的手段帮助主机厂把整个制动系统优化，主机厂有很强的意愿做软件和域控，EMB系统是很好的发酵器和载体，可以让主机厂在整个线控底盘产业链里不被三大巨头牵制，转换成为老大的角色，我们定位就是配合车厂能够突破当下的束缚。

郭明

就EMB产品本身来说是有自身优势和特点的，相较于液压系统来说响应速度会更高，助力整车减重，避免传统传动液的污染，同时得益于国内智能化新能源电动化发展超过了北美和欧洲，EMB概念是国外提出到了国内被得到快速推广。由于EMB本身更适合高阶自动驾驶的需求，大家对这个产品的趋势和认可度在OEM和产业链之前是高度一致的，落地的时间点是动态的，随着软件定义汽车的流行，主机厂希望掌握软件和应用场景提高客户体验，打造有增值点和差异化亮点的汽车，希望借助EMB在软件方面比如底盘域、车身域等进行提升操控，可以做技术铺垫和技术落地。

胡立闯

商用车质量比较重，从10吨到60吨 ，矿卡在80-100吨不是一个量级的，储能上面空压机要打气，整个建气压的过程需要五分钟，汽车启动气压不足时候需要建压的时间，真正到制动轮边的压力至少需要220毫秒，而整个EMB电子系统从响应到制动需要90毫秒，制动力根据开发的精准度和传递效率相关，有大功率控制的执行机构，60吨以下制动力是比较有优势的，EMB在商用车包括一些特种领域像港口机械、矿山码头更适合落地，可以产生更好的经济价值。

Q5、EMB系统搭载整车减重方面如何控制？

郭明

涉及到整车减重的话题，EMB虽然是增量，但从整车的维度取代了目前的液压系统，如果是Two-box产品就是EHB+ESC，这个重量就是7公斤左右，如果是One-box就是五点几公斤，还没有包括制动管路的重量、主缸主液罐这些体积和重量在内，虽然在卡钳端增加了3-4公斤，对于整个层面来说重量是降低的，减少了零部件制动液管路和一些线束的连接，对于OEM来说降低了成本，后续维护也会更方便。

杨昆

制动盘本身很重约十来公斤左右，由于EMB夹紧力比较大，我们目前和客户合作的可以缩小制动盘的制动半径，减重效果也很明显，浮钳钳体能够自由浮动，而定钳钳体为固定状态；定钳钳体需要通过活塞等结构来调整刹车片与刹车盘之间的间隙。定钳制动钳具有制动稳定性好、制动灵敏度高的特点，适合高速行驶等情况；浮钳制动钳制动时具有较好的自适应性，制动的平衡性能好。EMB本质是浮钳，主机厂需要EMB成为一个高性能的产品，可以和国际大厂的定钳一样，我们在前体和支架设计成定钳的外观。

Q6、EMB可以实现弯道超车，如何从供应链端克服除了电机之外的发展瓶颈？

杨昆

除了电机之外，还有力传感器，成本很贵，对温度敏感性非常高，温漂对它的影响很大，而PCB相对来说产业链比较成熟，在江苏和昆山有很多厂商，EMB电机直径电子的外径包括转体的外径跟传统的规格不一样，很多主流的电机供应商没有整套的模具投入，还有很多做轴承的供应商开始转做滚珠丝杠，EMB电机赛道不像转向和EHB电机那么卷，EMB当下供应链相对来说电机技术不新，但是小直径的电机是机遇。

郭明

汽车接下来2-3年可能都会很卷，现阶段会面临产能过剩的问题，资本和人力跟进不及时，需要内卷的过程重新洗牌和整合资源，EMB是新兴的产品，背后所依靠的技术更多的来自液压卡钳，已经有了二三十年行业积累，另外一块像控制技术还是来自于液压制动系统，车身稳定相关联，控制接口发生一些变化，控制ESC阀控的开关和控制电机的前后方向是有区别的，EMB目前来说相对难点的一个是小电机，需要极简化它的尺寸方便布置，另外在传动机构方面，目前大家基本采用二级传动，三级传动加上滚珠丝杠的结构，行业里是有解决方案的，它的成熟度没有太普及，质量做的比较过关像舍弗勒这种外资的，他们整个成本、配合力度，开发周期也比较长，需要整个行业一起努力把这块成熟度和成本降低下来，EMB产业规模形成的话，它的四个卡钳加控制器仍然比液压制动系统便宜。认可EMB长期发展方向，在这个过程中需要大家共同参与。

胡立闯

商用车领域有力传感器，滚珠丝岗，传动形式不同，产品可靠性稳定性和成本都是难点。机械机构比较能看见，我们调研下来发现国内外力传感器本身不难，但是无论精度还是尺寸主要应用在工业里，在汽车领域还是新兴的应用，森萨塔、泰科、飞恩等都在开发EMB专用的力传感器，但是涉及到成本未来用不用这个还是疑问。一个棱边一个力传感器在60-80元，成本太高，解决办法是通过电机控制算法来消减力传感器或者减少力传感器使用，未来电机越来越重要值得重点关注。