近日，据公众号“Voltaplus”消息，比亚迪旗下弗迪电池首次公开全固态电池进展。

2022年年底，相关媒体曾经曝光过，比亚迪耗时六年研发的全固态电池快要落地了。当时，该项目由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头，另有三位院士顾问一同参与研发工作，属于标准的国家级重点项目。

根据当时发布的数据，该固态电池负极采用硅基材料，能量密度预计能达到400Wh/kg。算下来，固态电池能量密度相比比亚迪的刀片电池提升了2倍多。另外，其两种技术路线氧化物固态电池，以及硫化物固态电池均已完成生产，可进行装车试验。

不过，直到近日，才再次得闻比亚迪的固态电池进展。

数据来源：弗迪电池，VoltaPLUS公布

这次，弗迪电池的技术路线，主要是高镍三元（单晶）+硅基负极（低膨胀）+硫化物电解质（复合卤化物）。电芯容量方面，可以做到60Ah以上，质量比能量密度达到400Wh/Kg，体积比能量密度达到800Wh/L，针刺或热箱不起火不爆炸，同时电池包能量密度超过280Wh/Kg。

按照弗迪电池的规划，为了真正实现大规模商用化，成本控制方面，硫化物固态电解质降本计划为，到2027年LiS成本较2024年降15~20倍，2030年通过合成工艺改善及优化，较2027年再降30%~50%。2033年，通过规模化效率再降本约20%~30%。

固态电池成本方面，整体材料BOM成本在2027年计划降本20~30倍，再通过提高产品良率+规模化效果+工艺优化等方式将制造成本降低30%~50%，有望具有一定的价格竞争力。

从量产时间上来看，比亚迪将于2027年小批量生产，搭载于比亚迪高端车型，示范项目规模约为1000台。2030年，预计将有4万台车辆搭载全固态电池。2033年，预计将有12万台车辆搭载全固态电池。

有种很偏颇的说法是，“固态电池普及之日，就是燃油车退出历史舞台之时。”实际上，按照现在的技术进步，燃油车正在稳步退出，不用等固态电池到来。只是，现在业内对“固态电池”的模糊概念和过分吹捧，让生态变味，营销太过了。

按照我的理解，近年来半固态电池的快速推进，可能会终结固态电池的“望山跑死马”目标。并且，大家都在偷换概念，说的都是固态，量产的都是半固态。

4月8日，智己汽车发布全新纯电车型智己L6，首发搭载“第一代光年固态电池”。随后，大家发现是半固态电池。

广汽集团宣布全固态电池计划于2026年上车，将首先搭载于昊铂车型，大家发现是个期货。

领新新能源宣布其一期0.5GWh的固态聚合物电池产线已实现量产。问题是，凝胶聚合物电解质（GPE）也是一种半固态电解质，由聚合物基体、含电解质盐类的溶剂及添加剂组成，具有一定的流动性，只是不像传统液体电解质那样具有流动性而已。

太蓝新能源宣布研发出世界首块车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。但是，什么时候量产？不知道。

不过，在不断的狂欢和传播下，宁德时代这样的巨头，也不得已改变原先的对外态度。最近，宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。如果用1-9数字表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平。

其实，宁德时代相关人士告诉过我，宁德时代研发固态电池也有十几年了，团队规模也近1000人。而此前宁德时代董事长曾毓群一直在讲，固态电池离真正的商品化还很远，是说明这件事的难度而已。只是，只要固态电池这场狂欢还在继续，大家都得跟随。

还有个问题，成本居高是固态电池的劣势。有数据显示，现阶段固态电池的每千瓦时成本大约为150美元，几乎是三元锂电池的两倍。所以，降本对于固态电池实现商业化是重要的一环。只是，固态电池到底能什么时候达到降本目标，没有个准确答案。

目前，从全球来看，日本对于固态电池的研究处于领先地位。丰田手握1300多项专利，居全球车企首位。看起来很厉害的样子。不过你也能看到，丰田的量产计划依然是很飘忽的，忽前忽后。

我还是那句话，别被丰田带到沟里去了。中科院院士、清华大学教授欧阳明高也认识到，我们的锂电池基盘是不能丢的，吃着碗里的，看着锅里的，但是至少碗里的不能被抢了或者砸了，对吧。