Intel和Mobileye之间究竟是怎样的关系？在CES上，Intel正式公布了一项独立于Mobileye的汽车战略后，两家公司在汽车领域的关系变得更加神秘。‍

自从Intel宣布要重返汽车市场以来，几个问题始终难解。

Intel是否在设计其汽车战略时有意避免与Mobileye的业务产生冲突？考虑到其仍持有Mobileye 88%的股份，Intel对完全自动驾驶汽车的合理预期是什么？

如果Intel渴望成为瞬息万变的汽车市场的重量级玩家，其解决方案是否应该整合Mobileye的ADAS和Intel的车载信息娱乐平台？这两个团队是否互相交流？

我们先简要回顾一下Mobileye/Intel联姻的历史。

Intel于2017年首次宣布以超过150亿美元的价格将Mobileye私有化，然后于2022年10月再次将该公司公开上市。Intel去年出售了价值15亿美元的Mobileye股份，但仍保留88%的股份。

Intel收购Mobileye四年后，Gelsinger于2021年重返Intel。

在采访中，Gelsinger坦率地指出，当他回到Intel时，他看到将Mobileye剥离出去是一个“直线过程”。

由于这家以色列公司的企业文化与Intel不同，而且业务需求也不一定与Intel一致，Gelsinger看到两家公司有着不同的发展路径。他认为Mobileye的价值与上届CEO的最初愿景不符。

Gelsinger没有指责任何人。相反，他通过复兴Intel代工服务（IFS）的雄心，构想了Intel的汽车战略。作为IFS 2.0的架构师，Gelsinger通过利用IFS业务发现了重返汽车领域的机会。一举两得？

实际上，在2022年2月，Intel宣布成立一个专门的汽车部门，作为面向汽车芯片制造商的IFS的一部分。然而，自那以后，我们就再也没有听说过Intel汽车部门的任何大动作。这暗示着挣扎的迹象或者可能表明Gelsinger计划的反复无常。

然后，就在上周，Intel突然宣布任命Weast为Intel汽车部门的副总裁兼总经理。

所以，当记者向Gelsinger提出IFS下的汽车部门的问题时，他的回答是：“我收回了那个决定。”

一种解释是，Intel可能意识到，将其汽车业务的未来寄托于IFS可能是一种限制。这可能会混淆对Intel工程手册中可能存储的更大项目的信息。或者，它可能只是证实了我们所知道的事实，即使对于一位拥有行业背景的资深CEO来说，要把Intel这样一个拥有众多部门和业务单元的大象引向一个陌生的非PC领域是多么艰难。

甚至人们不必提及Intel在汽车领域的糟糕记录。Gelsinger自嘲地提到了这一点，指出这已经是Intel第四次或第五次尝试进入汽车领域了。

这一次与以往不同的是，Intel的承诺不仅限于Intel自己的芯片设计和生产。它打算为那些希望拥有自己的、可扩展的汽车芯片路线图的车厂提供服务，以及为那些可能想要使用chiplet设计自己芯片的公司提供帮助。

还有一个小插曲。Intel正派遣其新任汽车负责人Weast于三月份赴北京进行为期两年的任务。这表明Intel了解真正的电动车市场在哪里，它不是从位于圣克拉拉的Intel总部，而是从中国来审视全球市场。

现在怎么办？‍‍

Intel/Mobileye的故事展现出了并购中的一个经典难题。如果没有强大的领导力，愿意为合并后的团队量身定制目标，要融合不同的文化并整合两个独立的工程团队是不容易的，更不用说管理团队了。这样的领导者必须愿意采取必要的执行措施，即使这样做会损害其中一个合作伙伴的利益。

近十年来，汽车行业发生了翻天覆地的变化（电气化和自动化），而对自动驾驶势无休止的炒作让汽车和科技行业的许多玩家都为之着迷。我们有理由猜测，Intel最初决定收购Mobileye更多是出于机会主义，是为了加快Intel在自动驾驶领域的未来发展而进行的顺势联姻。

但这是一个快速发展的行业。从2017年到2024年，在动荡的自动驾驶领域发生了很多事情，包括Cruise的Robotaxi业务惨败。在Gartner的炒作周期中，自动驾驶目前正处于幻灭的低谷。

在这种背景下，Intel最近对于Robotaxi的看法如何？Intel仍然是自动驾驶的信徒吗？

Gelsinger指出，“自2022年10月以来，我一直是Mobileye董事会的主席”，他对Mobileye实现完全自动驾驶的能力充满信心。

回忆起最近一次访问以色列期间，他乘坐了一辆Mobileye的Robotaxi从耶路撒冷到海法，Gelsinger说，他对Robotaxi印象深刻。他说，车辆平稳地处理了每个情况，包括一些相当棘手的情况。唯一一次测量遇到困难，无法找到路径，是在遇到一名指挥车辆的交通警察时。Gelsinger解释说：“当然，Mobileye的Robotaxi无法识别手势的原因是，按照法律，至少目前在以色列还不允许Robotaxi这样做。”

Mobileye的发展道路与Intel在汽车业务上的道路似乎有明显的区别。Mobileye专注于“从hands-off/双眼关注道路的ADAS到eyes-off的自动驾驶”的一系列“可扩展解决方案”。另一方面，Intel的兴趣在于为车内体验和信息娱乐设计的可扩展汽车平台SoC。

正如半导体技术分析师Mike Demler指出的那样，他2019年与Mobileye工程师的交谈“非常清楚地表明，至少Mobileye的EyeQ处理器路线图完全独立于Intel。”

如果是这样的话，现在Intel有了自己的路线图，“Intel是否应该提供旨在满足车辆内外需求的整体解决方案，通过整合Mobileye的产品和Intel的汽车平台？”

Gelsinger回答说：“也许吧。随着时间的推移。”

看样子，这种整合既不在Intel也不在Mobileye的近期计划中。尽管如此，Intel似乎正在朝着将其汽车业务分支更加独立化的方向迈进，这可能意味着未来会有更多的合作和整合，尤其是在电动车和自动驾驶领域快速发展的情况下。

车厂与PC芯片行业‍‍

从更广的角度来看，对于AMD和Intel等领先的PC和服务器芯片公司来说，汽车市场历来不是他们的主战场。然而，随着电动车和自动驾驶的出现，它们与车厂走的越来越近。

Tirias Research的首席分析师Kevin Krewell回忆说，几年前，他曾询问AMD的Lisa Su关于该公司的汽车战略（通过收购Xilinx，AMD已经进入汽车行业）。Su并没有正面回答。她提到，车厂的设计周期较长，汽车芯片供应商需要非同寻常的耐心。不能指望一家公司从汽车市场立即获得收入。

S&P Global Mobility汽车行业副总监Phil Amsrud也表示，直到最近，车厂还没有准备好接受PC行业为汽车带来的所有数字技术。

然而，在过去的十年里，科技行业对汽车行业的看法发生了巨大变化。汽车长期以来被视为保守的制造业业，现在却正急切地寻求技术输血。正如Yole集团CEO Jean-Christophe Eloy最近所说，“汽车已成为创新的平台。”

对于NXP、TI和Renesas这样的老牌汽车芯片供应商来说，不断发展的汽车市场已经推动他们增加功能、考虑可扩展性并开发新的汽车架构。

与此同时，Nvidia巧妙地利用其GPU和AI处理能力在汽车领域稳固了自己的地位。

Qualcomm已成功地将其Snapdragon应用处理器，以及与各种应用软件配合使用的移动处理器设计专长转化为领先的车载信息娱乐解决方案。

相比之下，尽管Intel设计的数百万基于X86的芯片被用于信息娱乐系统，但它从未真正对其车载解决方案进行品牌化，也未在汽车市场中积极宣传其存在。

Intel正在努力解决这个可见性问题。最近宣布的汽车SoC平台，专为车载体验而设计，具有CPU、GPU、IO、AI等构建模块。

Weast说：“然后你还有chiplet能力。一种扩展端口概念，供客户引入自己的芯片以增强或补充产品提供的功能。”

更具体地说，据Intel介绍，其第一代汽车SoC提供：

最多12个内核功率为12-45WXe（GPU架构）集成4个独显，最高支持8KAEC-Q100认证

不可否认，AI正在成为汽车上的关键工作负载。Intel正在将AI PC的ISV（独立软件供应商）生态系统带到汽车中，Weat解释说。但不要将这一声明理解为Intel打算在每辆车中推广其最近宣布的AI PC。Weast说：“我们知道不能只是简单地在车里放一个PC。”

随着车厂努力将车辆重新构架为软件定义的形式，Weast看到Intel在硬件支持的虚拟化、容器化以及其他由专为汽车市场设计的Auto SoC系列提供的功能方面的附加价值。

当下一代“软件定义”的车辆不仅表现为车轮上的智能手机、服务器、数据中心、数字化起居室或办公室，而且“包括以上所有”时，重点不仅仅是增加了更多功能。所有这些调整都必须“安全”地进行。运行在车辆的一个部分上的软件不得危及其他部分的安全，Weast指出。

将Intel汽车业务的故事框架说成是算力竞赛是误导。毕竟，正如Weast强调的，“这不是放大的手机芯片，也不是缩小的Xeon。我们带来的是独特的东西。”

Intel的汽车战略是一个多层次、细腻的故事。它的多个角度包括IFS、chiplet、软件定义汽车和一个倡导为整个电动车制定SAE J3311电源管理标准的举措。汽车业务可能会长时间只占Intel业务的一小部分，但它是一个正在增长的领域，也是考验Intel身份的领域。它将衡量Intel与他人真正合作的诚意，以及在PC和汽车行业体现出的领导力。‍