如果要给打一个标签、一个最明显的标签的话，“性价比”肯定是排位最靠前的那一个。这是这两年大杀四方，将曾经的王者特斯拉踩在脚下肆意摩擦的最大砝码。既然成功的要素那么有地迹可循，特斯拉自然而然地学会了效法。

现在，经过两轮大降价，特斯拉这个中国人心中曾经的高端电动车品牌，在江湖上也渐渐有了“性价比”的名号。高端、性价比，如此违和的两个词汇在特斯拉的身上形成了强大的反差。

但对于以性价比为杀手锏攻城略地，同时又在中高端市场连出爆款的而言，这两个本不该出现在一起的词汇却又显得如此地和谐！

日前，比亚迪发布了2022年业绩预告，预计2022年年度营业收入突破4200亿元，归属于上市公司股东的净利润160~170亿元，同比增长425.42%~458.26%。

对于见惯了比亚迪高歌猛进名场面的人而言，这么斐然、却在预料之中的成绩固然可喜，却毫无“惊”喜可言。

而且，他们可能还会拿起手中的算盘算上一算，按照比亚迪2022年接近187万辆的总销量，取个顶格的170亿元净利润，折合下来，比亚迪单车利润大概九千一百块而已，比起单车亏损好几万的小鹏、问界和单车亏损十几万的蔚来，成绩固然是不错的，可若是和单车利润高达7万的特斯拉比，这个数字就相当不够看了。

可是，如果笔者告诉你，2022年第四季度比亚迪汽车业务的单季度毛利率已经接近了特斯拉，你是不是就要惊掉下巴，直呼不可能，绝对不可能了呢？

在一个经济、社会发生剧烈变革的时代，太多人的思想还是停留在上一个时代。

比如，以耕地为主要生产资料、以男人为主要生产工具的农耕文明已经在突飞猛进的工业文明的摧枯拉朽之下土崩瓦解，还依然有那么多“重男轻女”分子动辄就对已经有了两个女娃的笔者苦口婆心：还得要一个，没个儿子怎么能行呢？

同样，在一个飞速发展的行业里，人们的认知也往往跟不上市场格局的不断变换。比如，大家对特斯拉和比亚迪的看法。

在很多人的心目里，特斯拉还是那个来自大洋彼岸的开创者、引领者，坐拥各项黑科技的阿尔匹斯山，30万左右售价的车型能把单车利润做到恐怖的七万。特斯拉是电，特斯拉是光，特斯拉就是唯一的神话！

比亚迪则是网约车的最佳代言人，苦哈哈的行业打工仔，厂子建了那么多，人员规模那么大，盈利水平却低得可怜，可怜到卖一台车却只能挣三千。

记得在一个玄幻类爽文里，男猪脚面对悔婚的未婚妻发出悲愤的呼喊：“三十年河西，三十年河东，莫欺少年穷。”

其实，在内卷到极致、格局变换到眼花缭乱的智能市场，态势的逆转根本不需要三十年，一年的时间就够了！

2021Q4，特斯拉的毛利率超过了30%，基本上创下了全球汽车工业史几十年来最好的成绩，当时的特斯拉市值破了万亿美金，2022年第一季度，特斯拉毛利率再度攀升至32.9%，意气风发的马斯克又到新开的德国工厂去尬舞了一回。

马老板期待着欧洲汽车工业的腹地-德国成为中国上海超级工厂之后的第二个福地。可是，没读过道德经的马老板显然不知道那句话：日中则昃，月盈则亏。尬舞之后，特斯拉就开始了单季度毛利率逐步下滑的轨道，第二第三季度直接降至27.9%，下滑了足足五个百分点，第四季度，随着促销式降价，特斯拉的毛利率进一步下滑到了25.9%。

另一边的比亚迪，则在2022年第一季度创下单车利润不足三千的尴尬之后，开启了一路向上的步伐。

一季度，比亚迪汽车业务的毛利率还只是15.8%，甚至不到特斯拉（32.8%）的一半，接下来的三个季度，其毛利率从二季度的17.8%一路攀升至三季度的22.8%，再到第四季度的24%。

单就汽车业务的毛利率而言，比亚迪和特斯拉之间只剩下不到两个百分点的差距了。

2023年1月6日，特斯拉出于各种原因（挽救不断下滑的订单、对老车型促销、反超比亚迪）开启了大降价，对手方-手握大几十万订单的比亚迪则选择了保价，于是，一个合理的推论呼之欲出了：2023年第一季度，特斯拉的毛利率还会继续下滑，或者与比亚迪胜利会师，或者被比亚迪挑落马下！

果真是莫欺少年穷，终须有日龙穿凤！

那么，比亚迪是何以做到在强如特斯拉都节节下滑的情况下，毛利率还能芝麻开花节节高呢？

特斯拉是一个具有独特气质的车企，广告费用一分钱不花，动辄要把车主送回驾校重新教育一下，而且，在这几年来历次反反复复的涨价、降价里，特斯拉给出的理由永远只有一个：“以成本定价！”

这真的是一句让老车主欲哭无泪、新车主热泪盈眶的真心话？我们可以剖析一下。

如果大家不是太健忘的话，前文刚刚提到过，就在一年之前，特斯拉能把单车利润做到七万，创造汽车工业史上的神话，经过去年十月份、今年一月份的两次降价，热心网友拿出算盘噼里啪啦，已经算出来了，在成本不变的情况下，两次降价累计五万，特斯拉的单车利润已经降到两万了。当然了，市场环境变化这么大，单车成本不可能一成不变的，经过年销量40%的增长带来的规模效应，超级工厂的产线升级带来的效率提升，就算单车成本降了一万，特斯拉的单车利润应该至少还在三万以上。

跟全球任何面向大众市场的车企相比，这也是一个相当体面的数字了。那么，一年前多出来的四万单车利润，就是品牌溢价，俗称智商税。好了，老车主可以悠悠地对新车主说：“现在，我可以哭了吗？”

跟特斯拉比起来，比亚迪的单车利润相对孱弱，说明其品牌溢价或者说智商税的含量占比比较低。反过来，这也说明，在2022年大部分车企毛利率都在下滑的大背景下，比亚迪之所以还能不断提升毛利率，主要原因来自于销量的增长带来的规模效应！

因为，整个2022年，比亚迪汽车全年累计销量达到1868543辆，同比增长达到152.5%，不足两倍，而其利润的增长却超出了足足四倍。

汽车是一个特别讲究规模效应的企业。同样一款车型，同样的售价，它能给这家车企贡献多少利润并非与销量完全成线性正比关系。

比方说，一台车卖20万元，一年十万辆可以贡献10个小目标利润的话，那么，一年卖出二十万辆，其利润贡献绝对不会是简单地乘以2，而可能会是二十几亿甚至三十亿，因为虽然售价没变，但是单车成本实实在在地随着销量的增长下降了。

这个道理也很简单，比如你去菜市场买水果，唇红齿白的大妈在那里旁若无人地吆喝：又甜又脆的大苹果，四块钱一斤，十块钱三斤。。。

整车厂到供应商那里采购也是这样的道理，采购量少就是零售价，采购量大就是批发价。对汽车这种有上万个零部件的复杂产品来说，虽然很难找到量-价之间的精确模型，也没办法精确地计算销量提升多少，利润率会提高多少，但是，其背后的原理-规模效应、量价平衡-是一致的。

在其它条件不变的情况下，整体销量下降，就会拉低单车利润，整体销量上行，就会拉高单车利润，这种现象叫做规模效应，这不仅是特斯拉、比亚迪双雄争霸的法宝，也是那些新势力企业们宁可顶着巨额亏损，也要把销量做上去的原因之一。

当然，比亚迪利润上行还有很多其它层面的原因，比如中高端车型做一个爆火一个，让友商羡慕地后槽牙都痒痒，海豹、汉、唐、腾势的火爆带动了比亚迪单车均价的上行，刷新了高收入人群对比亚迪固有的刻板认知，还有，工厂产能的提升也带来了制造成本的下降及效率提升。

不是我不明白，这个世界变化实在太快，2023年1月份销量出炉了，在春节假期叠加口罩高峰的影响下，比亚迪依然取得了同比百分之五十以上的增长，它的2023，依然值得期待！