当下我国与之间存在结构性矛盾。换言之，现在我国的充电桩数量充足，但问题是新能源车主“找不到、用不上、充得慢”。　既然“充电难”现象这么普遍，那么通过多建充电桩的方式缓解这种难题似乎是最直接的方法。但正如“多修路无法从根本上缓解堵车”难题一样，一味地增建充电桩也并非解决充电难的治本之策。　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的预测，2023年中国将新增340万台随车配建充电桩，随车配建充电桩保有量将达到681.2万台。专家预计充电桩未来有望进入加速建设期，远期市场空间超千亿元。“狂野生长”的充电桩，亟须合理规划布局，最大程度发挥不同类型充电桩的功效，才能避免资源浪费，消弭供需之间的矛盾“沟壑”。

新能源车的补能模式主要包括换电和充电。换电模式是在换电站将新能源车电池进行更换，目前典型代表车企是蔚来， 对于车型类型较少、电池系统规格较为单一的主机厂，换电模式具备一定应用前景;二是充电模式，分别有家用桩常 见的交流慢充模式以及公共桩的直流快充模式，而快充模式又分两条路线，一个是以特斯拉为代表的大电流快充，另 一个是以比亚迪等为代表的高压快充路线。快充模式正处在快速升级和演进过程中，充电倍率正在由 2C 向 4C 提升， 充电时长正在从 30 分钟缩短为 15 分钟，多数主机厂在积极布局快充技术，发展前景较为广阔。

正常来说，电池电量=充电功率*充电时间=充电电压*充电电流*充电时间。因此，在充满相同电量的情况下，如果要缩短充电时间的话，那一定需要将功率提高，电压和电流中总有一位需要承担这项任务。众所周知，电流越大，其传输过程中的损耗也越大，同时，大电流意味着电缆也需要更粗，耗材成本同样会很大，因此，提高电压成了最为理想的选择。所以，无论是机车端，还是充电桩端，高压平台的应用是必然趋势。虽然现状是，并非所有的新能源汽车都可以一下子从低压慢充跨越到高压快充，但这是一个逐步迭代的过程，并且汽车相比手机的产品周期更长，迭代的周期也会更久一些，但迭代的方向是不会变的。

交流慢充方式主要对应的下游应用场景主要是居民区私人充电桩以及部分公共场景。交流慢充是最原始的充电方式， 其对电源接入的要求最低，一般要求的电源提供电源等级在 120V、240V，电流大小一般不超过 32A，兼容单相和三 相电源，绝大部分的下游应用场景都可以普遍满足交流充电桩的接入要求。 新能源车企“一车一配”提供了大量家充使用的交流慢充桩。绝大多数的新能源车在销售时会随车配送家用的交流慢 充桩，可供车主安装在自家居民小区私家车位或社区等其他分布式的充电场景。家庭充电场景下，在家为车辆充电时， 使用壁挂式充电连接器更为方便快捷。壁挂式充电连接器兼容单相/三相电力接入，可安装于住宅、写字楼车库或停 车场等，室内室外均可。 直流快充主要是在集中式的公共场景中应用。直流快充桩造价成本显著高于交流慢充桩，且由于功率大，对接入电源 的要求也很高，普通家庭私人充电场景一般难以满足安装要求。直流快充桩常见于市中心办公区、高端商业区和高速 公路沿线等对时效性和充电效率要求较高的场景，以集中式充电站为主。

随着供电技术的愈发成熟，电价不断走向市场化，建设“光储充检换”一体站也是一种可行的运营方案。这种综合能源站可提供光伏发电、储能、充电、换电、电池检测“一条龙”服务，一方面可实现清洁能源存储就地消纳，缓解大功率充电对电网的冲击;另一方面还可以打造多元化的充、换电基础设施，同时满足更多车主的用电需求，便利绿色出行。