粗糙的分辨率，迟钝的反应，以娱乐和网联功能为主的车联网曾经是鸡肋。车载手机支架的热卖，证明有些车机连导航这样的功能都无法让人满意。

现在，车企意识到，曾经的鸡肋可以变成香饽饽。

1月初举办的2023年CES展会上，诸多车企尤其是老车企在智能座舱的娱乐属性上发力，表现令人惊叹。

这至少证明了车机融合的智能座舱是未来一个流行趋势。

在2022年11月轩辕之学联合上海预致汽车咨询推出的“中国乘用车市场月度分析会”上，上海预致汽车咨询有限公司CEO张豫和广汽集团战略规划部部长黄志雄以及汽车商业评论执行主编孟为就车机融合的主题作了探讨。

张豫认为，现在是汽车电动化的初级阶段，两三年后，电动汽车出现同质化之后，智能网联将是新的竞争滩头。

锦上添花的“鸡肋”

车机系统指的是以娱乐和网联功能为主的车联网，并非指自动驾驶系统，也即人们常说的两个域：一个是座舱域，一个是驾驶域。这里的车机系统指的是座舱域。

早在2001年、2002年左右，中国出现了一些车联网案例，比如深圳赛格生产的2GT-Box盒可以插在OBD上，实现车联网的一些基本功能。

中国乘用车内嵌式车机联网最早出现在2009年。

在3G甚至是2G的通信条件下，丰田凯美瑞和通用凯迪拉克CTS在车上内嵌了一个SIM卡，SIM卡可以上网联网。这是最早的车联网生态。

近5年，整车厂开始将网联作为一个重要配置。尤其是近两三年，张豫称2022年最新统计显示，新车内嵌车机联网的安装率超过了80%。

安装了内嵌车机联网的新车，屏幕越来越大，分辨率越来越高。

网联到底有什么用？

20年前，车联网还叫telematics的时候，它就希望能够替代手机功能，比如在车里按下一个蓝色按钮就能够拨打电话，有安防、有定位的功能等。

20年后，车机和手机的距离越拉越大，车机反应速度、显示、界面等体验不佳，而手机发展迅速，人们拿起手机就很难放下，变得机不离身。

张豫分析道，二者的硬件差距比较大。

主流手机的CPU主频频率为2.86GHz，主流车机的为1.2-2.0GHz，远低于手机；主流手机的GPU多为16核Mali-G76，主流车机的为2-4核GPU，远低于手机；主流手机的工艺制程是7nm+EUV，更高端的能达到5nm甚至4nm，主流车机的则为14-28nm，和手机差了一两代。

二者在运存、存储空间、屏幕尺寸和分辨率上差距也较大。以屏幕分辨率为例，主流手机能达到2480×2200像素，车机只能达到800×480至1280×720像素，像素点较粗。

车机卡顿、界面复杂，几次差体验就可能导致弃用，令车主回到“支架+手机”模式。

某电商平台热卖的汽车手机支架

也因此，网联的作用一直有争议：增加了新车成本，配置功能未形成重要卖点，消费者很少使用。

再加上产品的规格要求不同，车规级的各种部件成本远高于家电标准的手机，车机的开发摊销是手机的数倍，每年全球约产8000万台车机，仅占手机产量的6%。

它被戏称为“锦上添花的鸡肋”。

一个突破

被称为“鸡肋”的车机在2022年终于有了突破。

在问界的消费体验上，华为的鸿蒙操作系统实现了手机上所有app无缝流转至智能座舱中控屏。

这个大屏幕的用户体验是：比较流畅，速度快。

张豫说：“光这一点就远远胜出了。”

问界是2022年车企新势力中的一匹黑马。

从销量表现来看，自2022年3月正式交付以来，AITO问界系列首年已经实现累计交付超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌之一。

这款诞生才一年多的品牌，是赛力斯和华为深度合作的新品。除了华为强大的销售渠道支撑——有五六百家销售门店之外，张豫认为，从车身技术配置来看，这可能是车联网行业史上车机系统首次成为一个新车型的核心卖点推动销售。

问界M7的车机。图源：问界

张豫称，消费者调研数据显示，超过80%的车主都将车机系统当成购车最核心的一个因素。参与调研的销售经理们称，凡是在座舱里试用过问界鸿蒙系统的客户，对其评价都非常高。

车主在座舱里，使用频度最高的是音乐、导航和打电话。一些车机界面操作设计复杂，把常用功能隐藏在第二级甚至第三级目录里。

用户有几次找不到之后，有可能永远弃用。车企们曾经做过统计，车机app中，有90%多没有被打开使用过。

到最后，车企在座舱上比拼的就是屏幕尺寸的大小这类硬件制造，并没有在软件方面赛出能力。

而华为手机用户可以将每一屏的内容，都映射到车机上去。同一系统、同一账号，在手机上曾经搜过一个目的地，车机和手机内容同步，不需要再去设置和搜索。

“光这一点，就节省了好几个步骤。”张豫说，在座舱内省下的这一两分钟时间很宝贵。这种流畅的体验需求正是洞悉人性的消费互联网培养出来的。

在2022年12月16日评选出来的第十届轩辕奖上，华为的智能驾驶解决方案赢得了评委们的一致好评。

轩辕奖又名中国汽车产业年度贡献奖，定位于“全球汽车专家评选中国年度汽车”，是中国乃至全球汽车领域顶级汽车评价指南，创立已十年。

汽车商业评论执行主编孟为称，在轩辕奖测试时，装载华为智驾的车机和手机账号打通之后，带来了使用的便利性，车机和手机快速互联互通、无缝流转是华为系车的一大卖点。

轩辕奖评委、禾多科技创始人、CEO倪凯也认为，至少在目前这个时间点上，华为的智驾方案显示出比其他同行明显高出一截的能力。

在智驾交互上，倪凯认为第十届轩辕奖的参选车辆比上一届水平有很大提高。

“这部分提高得益于整个座舱（水平）的提高。”倪凯说，8155芯片座舱系统的提高使得智驾有了更强的算力、更好的屏幕、更多的交互模态支撑，让整个智驾交互的体验上了一个台阶。

在8155甚至8295芯片硬件基础上，张豫称拥有越多能把软件做得好的天才工程师，车机的流畅性就越能得到提升。

未来五年甚至更多年之后，当自动驾驶真正达到了L4、L5级别，驾驶中的车主可以解放手和眼。

彼时，如果手机屏、电脑屏、车机屏能够三屏合一，三屏都在同一系统之上，那么车机的办公和娱乐功能属性，会被显著放大。

张豫的预测在刚落幕不久的CES上，得到了印证。

竞争新滩头

1月5日-8日在美国拉斯维加斯举办的CES上，占据主角的汽车参展商秀出的新品，呈现出座舱数字化和娱乐属性以及自动驾驶升级的趋势。

车企以本田为代表，其和索尼旗下的合资企业索尼本田移动公司（Sony Honda Mobility）宣布，推出智能互联电动汽车新品牌AFEELA，首发首款原型车，AFEELA将充分利用AI（人工智能）、VR（虚拟现实）和AR（增强现实）等技术，将现实世界和虚拟世界无缝融合，将移动空间转变为娱乐空间。

Tier 1的代表大陆集团带来了横跨整个驾驶舱宽度的独特曲面显示屏。这个屏宽度达1.29米，与两侧A柱之间的距离相仿。

这是全球第一款47.5英寸的TFT显示屏，带有私密控制方式，营造出了带轮子的客厅体验。

芯片企业方面，英伟达的云游戏服务Geforce NOW将首批搭载在比亚迪、极星和现代汽车上。

电动化在CES上已经不能带来更新鲜的刺激，汽车正在朝着成为下一代智能移动终端加速。

AFEELA车内娱乐系统概念图

张豫判断，未来两三年，电动汽车会出现非常严重的同质化。“当各家车企的电池成本差距拉平，续航里程趋于雷同，同质化会非常严重。”

在这种情况下，智能座舱和自动驾驶被认为是未来的竞争滩头。

自动驾驶在乘用车方面的落地成熟尚需时日，属于长线竞争领域；中短期内，网联功能将是拉开距离、可能出爆款车的滩头。

车企的机会

家电企业造车不是新鲜事，近年格力、创维、海尔、美的、TCL、苹果、华为、小米、OPPO、魅族科技等家电和消费电子生态链上的企业先后切入汽车产业链，有的造车，有的提供解决方案。

智能家电行业看到了这个契机，不断有新参者入局。据36氪消息，扫地机器人石头科技可能在2023年三季度推出造车项目洛珂智能，方式与华为类似，不造车，提供智能方案。

当一个消费者被培育了品牌的认同感，习惯了使用同一个品牌的手机、空调、音箱等外围设备，为了保持统一和方便性，可能会倾向于购买同一品牌的智能电动车。

以苹果公司为例。如果它推出了一款车机系统和手机系统一致的极具科技感的电动车，那么对车市的影响和掀起的竞争浪潮将是巨大的，因为全球的苹果手机用户太多了，大概有10多亿用户。

对于大众这类在汽车保有量的份额中占据千万辆级别的大品牌来说，近两年具有车机系统和OTA升级能力的车辆只有几十万或者上百万辆。

造车新势力中，自开始交付以来，截至2022年12月31日，蔚来汽车累计交付289556辆，小鹏汽车的业绩是258710辆，理想汽车累计交付257334辆。

不论是老牌车企还是造车新势力，其车机用户和互联网巨头或者科技巨头动辄上亿的用户数量相比，处于下风。再加上每一个主机厂用的系统都不一样，主机厂自己开发app，工作量会非常大且得不偿失。

张豫觉得，具有多个外围产品的智能家电企业跨界造车或者在产业生态上分杯羹，对于制造单一产品的整车厂来说，有点降维打击，因为后者明显在用户数量和数据上吃亏。

在机不离身的时代，手机厂商的优势更加明显。一个车主一天最多在车里待上1-1.5个小时，不如24小时随身携带的手机能够更全面掌握消费者的喜好。

“如果选择手机和车机融合，那相对做起来就容易得多。”张豫说，比如问界用户可以把手机app直接导入车机。

车企并没有坐以待毙。

被苹果拒绝开放超宽带接口的特斯拉和蔚来准备反其道而行之，自己造手机。这种直接下场的成本无疑是巨大的。

吉利则于2022年7月收购了魅族科技。

主机厂采用收购手机厂的方式，可以更好地了解用户，并且加强软硬件开发能力，尤其是软件开发能力，加速智能研发。

但目前并没有足够多的合适的手机品牌供车企收购。于是，和业界生态头部企业深度绑定成为车企现实的选择。

从本届CES来看，老牌车企在智能座舱上的快速反应令人惊奇。本田和索尼的合资企业索尼本田移动出行公司推出新汽车品牌Afeela；奥迪使用了车内娱乐体验开发商Holoride的产品，将一套名为“Experience Ride”的VR娱乐技术应用于量产车型；比亚迪、极星和现代联手英伟达，搭载其云游戏服务Geforce NOW，为用户带来沉浸式游戏体验。

张豫透露，好几个主机厂找过美团，希望拥有近7亿用户的美团为车企开发app放到自己的车机里。但迄今为止并没有出传出后续合作消息。

在广汽集团战略规划部部长黄志雄看来，这场智联网联竞争中到底谁能占上风，需要时间检验，“让子弹飞一会儿”。

“说起来，传统车企在智能网联这一个浪潮之前，已经经受了好几轮冲击了。”他说，首先是特斯拉和蔚小理为代表的互联网科技公司的冲击，随后滴滴出行等一些出行公司带来一波冲击，再后来房地产造车新势力又掀起一轮冲击。

对这一轮以手机为代表的造车新势力带来的智能网联冲击，黄志雄称广汽集团一直在学习的过程中。

他说广汽集团从传统车企转型为新能源车企，非常注重学习和创新，面对这轮智能网联浪潮，首先要学习华为、小米这类从手机进入汽车的“第三类势力”。

也因此在建构车机生态时，广汽集团必不可少会跟“第三类势力”一起合作。除了赛力斯的问界之外，广汽、北汽、长安均与华为有合作。

在燃油车时代简单的甲方乙方关系，在新能源时代，则需要确定合作和自研的边界。

黄志雄说，广汽经历了电动化跟电池（企业合作）的边界梳理，现在推进智能化面临和华为进行边界梳理。

他称，广汽集团尊重华为是智能化的先行者，他们擅长智能座舱。广汽集团和华为合作的新车型预计于今年推出，采用的正是华为的鸿蒙操作系统和智能座舱。但在造车方面，黄志雄认为这是广汽集团的优势，希望双方在智能网联新能源的新赛道上一起合作，服务好车主。“大家还在磨合过程中。”

他认为广汽集团新能源汽车的车联网和娱乐功能能够满足目前的客户体验，但还达不到手机这种紧密使用场景的程度。“我们会想办法满足客户未来的这一需求。”

经历了和宁德时代的电池供应风波之后，广汽集团更倾向于掌握产业链的主动权。“如果我们不强化自己在智能化这方面的能力，那要么你就是将来成为一个代工者，或者你就要收工，就被淘汰。”

那么，除了积极和业界头部企业绑定之外，车企还有没有别的路子？

张豫认为，如果能够把一些功能做到极致，也能在智能网联竞争中争得一席之地，比如小鹏的语音助手小P，在设计交互速度的时候充分考虑到了用户的舒适区间，从唤醒小P到界面反馈仅需245ms,而小P给出语音反馈的时间则小于700ms，宣称是“目前最快的语音助手”。

不过，小鹏语音交互能力做到极致的背后，是它重价雇用了上千名工程师专攻这一应用。

争夺操作系统

由于在手机方面的绝对优势，在车机和手机互通的智能网联趋势中，苹果、谷歌、安卓在车载领域操作系统的优势十分明显，这也是苹果欲造车便引发业界轰动的原因。

车机融合的底层逻辑是打通账户，核心是一个可以打通车机两端甚至多端的操作系统。

中国汽车在上半场的电动化上略占优势。对能否在智能化的下半场也保持优势，工信部原部长苗圩已经连续两年呼吁打造自主车载操作系统。

车企在效法特斯拉。特斯拉在Linux基础上开发自己的操作系统，一些车企在安卓系统或者安卓和Linux共存的系统环境中开发自己的智能座舱。

目前，Linux和安卓正在汽车信息娱乐领域取得主导地位，因为车企希望利用这些开源平台的优势，打造更加灵活、用户友好的信息娱乐界面。

华为的鸿蒙系统目前是只开放、不开源。打通车机和手机的鸿蒙系统已经有了比较庞大的用户基础。至于未来鸿蒙系统是否有可能像安卓系统那样既开放又开源，则要看华为的选择。

黄志雄则认为，手机厂商虽然拥有强大的用户生态，且用户粘性比较强，但车企也会了解客户的需求，强化在这方面的短板。

至于“第三方新势力”手机厂商是否拥有绝对的优势，他认为还要交给时间来检验，因为“传统车厂向电动化和智能化转型的决心大家都看得到”。

张豫则建议，自主车载操作系统可能是未来几年在生态厂家的竞争合作与政府的推动下，形成一种联盟。在这个联盟中，业界能够达成共识，认可一个标准和一种软件。