美国《通胀削减法案》颁布近一年，中国动力电池产业链企业正在寻找新的途径进入北美市场。在过去四个月间，中国企业及其韩国合作伙伴已宣布投资约5.1万亿韩元，约合40亿美元，286亿人民币，在韩国建设五家新电池工厂，并意图借此进入障碍重重的美国市场。

在李斌抱怨美国不让中国电动汽车进入美国市场的同时，比亚迪据称正考虑取消在印度的10亿美元建厂计划。

中国智能电动汽车的出海在2023年蓬勃发展的同时，也正面临越来越多的政策和贸易壁垒。

这其中不仅涉及整车业务，像动力电池这样的产业链上的业务也面临着被审查的风险。

当前，宁德时代与福特合作在美建厂项目被查的消息还在持续发酵。

自去年美国颁布《通胀削减法案》后，中国动力电池企业进入美国市场的难度也明显增加。

但相比整车企业，中国产业链企业正在寻找新的途径进入北美。

韩国与美国之间签署有《美韩自由贸易协定》，自2012年起生效。根据协议，两国需在3年内逐步取消近95%的消费品和工业产品的贸易关税。

而这，正成为中国动力电池产业链企业进入美国的渠道。通过投资韩国电池企业，中国企业正尝试绕过《通胀削减法案》，获得美国的税收减免。

据彭博社报道，过去四个月间，中国企业及其韩国合作伙伴已宣布投资约5.1万亿韩元，约合40亿美元，286亿人民币，在韩国建设五家新电池工厂。

《通胀削减法案》对于可享受税收减免的电动汽车提出了要求。首先，要求其所使用动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订有自由贸易协议的国家，或是在北美境内回收的。同时，要求动力电池零部件在北美生产或组装比例符合规定。

此外，中国还被列为“外国敏感实体”。按照法案规定，使用来自“外国敏感实体”电池的新能源汽车也无法获得任何补贴。（参见《美国通胀削减法案通过之后》）

对中国动力电池企业来说，韩国成为进入美国市场理想的中间站。

主营锂电池正极材料的宁波容百新能源科技股份有限公司上周宣布，已获批在韩国投资建设年产8万吨三元前驱体及配套硫酸盐的生产基地。

三元前驱体指的是三元正极材料的前端产品，通过对三元前驱体的进一步加工，可制备出三元正极材料。

动力电池产业集中在中日韩三国，据SNE Research报告，全球排名前十的动力电池企业均来自中日韩三国，且其总装机量占全球动力电池装机量的90%以上。而中韩两国更是占据了前十企业中的九家。

而其中，在前十企业中独占六家的中国又是全球正极材料主要产能的集中地，占比约为60%。韩国三大动力电池制造商LG、三星SDI和SK On同样使用着来自中国企业的电池材料。

据鑫椤锂电数据显示，2022年全球三元正极材料产量约99.3万吨，其中中国产量达65.6万吨。

而正极材料又是电芯生产中价值最高的部分，约占60%左右的成本。

在全球市场上，宁德时代市占率一直稳居第一。但在除中国以外的海外市场，前几名的位置多年来均由日韩企业占据。除了宁德时代，排名前五的企业均来自日韩。与韩国电池企业合作，也是中国动力电池材料占据更多海外市场的途径。

另一方面，凭借积极的出海政策，中国动力电池企业的海外份额也在增加。以宁德时代为例，SNE Research数据显示，今年1-5月，宁德时代在海外市场市占率达到27.3%，较去年同期增长6.9个百分点，相较于排名第一的LG仅少了一个百分点。

不过，鉴于美国《通胀削减法案》的存在，中国电池企业出海主要目的地还是在欧洲。东兴证券报告显示，中国电池企业出海建厂目的地主要集中在德国、匈牙利和东南亚等国，而计划在美国建厂的项目仅国轩高科与宁德时代。

去年10月，美国密歇根州州政府发布公告称，国轩高科美国子公司Gotion将在大急流城（Big Rapids）投资建设电池材料工厂。

公告内容显示，Gotion将在大急流城投资约23.64亿美元建立电池材料工厂，为整个北美和全球的客户提供服务。完工后，大急流城的设施预计年产电池正极材料15万吨。

但严格来说，国轩高科并不算是一般意义上的中国企业。

国轩高科的最大股东是大众汽车，持股比例24.77%。而且，其董事会中5位非独立董事席位，一人来自美国，两人来自德国，两人来自中国。彼时，当地媒体的报道也均以此认定国轩高科并不算100%的中国企业。

如果该工厂是由国轩高科与美国车企合资建设，则其中国成分将进一步被稀释，使用其电池的汽车获得补贴的可能性将更大。

不过，近期也有当地媒体报道称该工厂被批准延期一年，其总体完工时间也相应推迟一年至2031年。国轩高科则回应称此消息不实。

而宁德时代在与福特合作的项目中承担的角色是技术服务，对工厂并没有实质性的持股。

福特表示，福特公司“将拥有和经营这家在美国建立的工厂”。

但即便如此，该项目依然面临着被审查的处境。

美国众议院美中战略竞争特别委员会主席Mike Gallagher和筹款委员会主席杰森·史密斯Jason Smith致信福特汽车总裁Jim Farley，要求其详细说明与宁德时代的合作细节，并要求其提供与宁德时代的许可协议和相关沟通文件的副本，以及福特汽车和拜登政府之间关于税收抵免事宜的相关交流文件。

目前，福特公司仍在等待美国财政部提供的政策指导，以确保它与宁德的合作协议并不违反有关电动车电池税务减免的优惠政策。

整体来说，在北美市场，韩国电池企业依然有着不容忽视的优势。

而对中国电池材料企业来说，除了直接在韩国投资建厂，与韩国企业合资也是更为常见的模式。

今年三月，SK On宣布与一家中国企业共同出资成立一家前驱体工厂。而此前，浙江华友钴业有限公司也宣布与LG下属化学公司和浦项集团下属 Posco Future M Co.成立合资公司。

其中，LG化学与华友钴业将联手投资1.2万亿韩元在全罗北道群山市的新万金工业园区第6区建设锂电正极前驱体工厂。预计将在2028年之前投资1.2万亿韩元，今年开工建设，到2026年建成一期5万吨规模量产，二期扩建5万吨生产装置，达成年产10万吨前驱体，此外还包括设立金属精炼设施生产前体材料金属硫酸盐。

不过，据相关公司发言人表示，SK On和LG签署的协议均处于早期阶段，合同条款尚未最终确定，还需要根据《通胀削减法案》的细节敲定。

而对韩国企业来说，和中国企业合作并非没有风险。KB 证券公司分析师James Lee表示，美国随时可能阻止合资公司享受税收优惠。

为避免这种风险，LG在4月份的财报电话会议上表示，如果发生这种情况，LG将从华友钴业手中收购合资企业的股份。

不过，韩国相关分析人士认为，中韩企业的合作伙伴关系应该能维持一段时间，“美国不能将中国企业排除在电动汽车供应链之外，”SNE Research副总裁James Oh表示。“如果他们禁止韩中合作，美国将永远无法生产电动汽车。”

首尔韩国电池工业协会官员李明奎认为，中国和韩国企业需要彼此。在韩国国内生产阴极材料和前驱体等电池材料，将使韩国电池产业拥有更稳定的供应链。

而对中国企业来说，如果能通过与韩企的合作绕开《通胀削减法案》的制裁，自然也是进入美国市场，开拓更大市场的有效途径。