5月20日，德国媒体teslamag报道称，特斯拉已经在德国柏林超级工厂生产搭载比亚迪电池的 Model Y 后驱入门版。

随着德国市场的刀片电池版 Model Y 开始交付首批样车，已经有用户在TFF论坛上发布了新款车型的充电功率和 SOC 数据，称15 分钟可从 11% 充到 71％。

比亚迪依靠自供成为仅次于宁德时代的“电池二哥”之后，加速出海的势头愈加明显。

一方面比亚迪在增加外供、争取车企客户订单，另一方面加速出海布局，同时，这家中国新能源汽车第一股又瞄准了储能领域。

作为车企的比亚迪要维持在电池界“坐二望一”，只能改变过度依赖自供和以国内市场为主的局面。

十字路口

1995年，29岁的王传福看准机会，以借来的250万元启动资金，在改革开放创业潮奔涌的深圳创办了比亚迪公司，主营二次充电电池业务，最先走的技术路线是镍镉电池。

彼时，日本厂商基于东南亚金融危机以及环保的缘故，在本土停产镍镉电池。那时候，全国上下风行砖头一样大小的大哥大电话，用的电池正好是镍镉电池。

直觉告诉王传福，这是一个产业转移的机会。他从北京有色金属研究总院辞职，放弃了副教授的铁饭碗，南下到深圳莲塘“创世纪”。

五年后的千禧年，世纪巨变，互联网泡沫达到破灭前的顶峰，卡带和CD机处在即将被MP3取代的前夜，手机正在代替大哥大和BP机。比亚迪在大变局中，相继拿下了摩托罗拉、诺基亚的手机电池订单，填补了日本电池企业退出的市场份额。

这便是比亚迪前传。

那时候，有个比王传福小两岁的福建宁德工程师，1999年开始创业，也是做手机电池，第一个工厂设在与深圳相距不远的东莞。

这位工程师也是大学毕业之后放弃了福建一家国企的铁饭碗，在当时全球最大的硬盘磁头供应商SAE旗下的东莞新科磁电厂历练了十年后，开始第一次创业。

日企在电动车上总摔跟头，但在电池上从来不落后。

拥有雄厚技术实力的日系厂商在退出镍镉电池后，转向了锂离子电池的生产制造，很快，由索尼大规模生产并推向市场，奠定了日本在锂离子电池领域的全球领先地位。

那位宁德的工程师研判了行业方向之后，从500万美元的资金中拿出150万美元，购买美国贝尔实验室的聚合物锂电池专利授权。专利授权只是允许付费者使用，至于用它是否做得出来想象中的产品，那不是专利拥有者考虑的范围。

结果用这个专利生产出来的锂电池，存在反复充放电之后鼓包的问题。宁德工程师顶住压力，一次又一次改进电解液配方，终于在资金耗尽之前生产出了理想的锂电池，后来成功切入苹果供应链、拿到1800万台iPod供应电池的订单，一战成名。

这位坚持尊重知识产权和创新的工程师，就是当今全球最大的动力电池霸主宁德时代的董事长、总经理曾毓群。

当今动力电池一哥、二哥，第一桶金都来自手机电池。

接下来，两位的创业之路开始发生变化。

王传福2003年切入了传统汽车制造，在新能源汽车时代又从传统的ICE变身为混合动力和纯电汽车巨头。曾毓群则继续走电池之路，2011年创办了宁德时代，专注车载动力电池。

一个用垂直一体化的打法缔造了庞大的新能源汽车版图，一个在精专创新的路上把同行远远甩在身后做核心零部件。一个成为2022年全球新能源汽车销冠，一个连续6年稳坐动力电池头把交椅。

他们在动力电池领域，看似没什么交集。

比亚迪的电池主要用来自供，宁德时代除了比亚迪之外，成为所有主流车企的供应商。前者的电池业务主要在国内，以磷酸铁锂电池为技术路线，后者不仅在国内称雄，也已在海外市场前三位占据一席之地，兼具磷酸铁锂和三元电池的优势。

直到5月4日，Teslamag报道称特斯拉在柏林超级工厂将采用比亚迪电池生产改款的Model Y(后驱入门版)，预计今年6月交车。

比亚迪将在海外分食宁德时代最大的客户特斯拉。

对这个爆炸性的消息，比亚迪对汽车商业评论表示不予置评。

特斯拉目前有三家电池供应商，集齐了当今电池江湖中最强者——中日韩三家头部企业宁德时代、松下和LG新能源。

其中，松下和LG新能源供应三元锂电池，主要供应海外工厂和上海工厂Model 3和Model Y的长续航版，宁德时代主要供应磷酸铁锂电池，配套上海工厂的Model 3和Model Y标准版以及柏林工厂生产的入门版Model Y。

2020年7月，宁德时代成为特斯拉的供应商。2021年和2022年，特斯拉连续两年成为宁德时代最大客户，订单分别占其营收的10%和11.59%。

此前，特斯拉的德国柏林工厂只生产搭载松下21700圆柱型三元锂电池的Premium版Model Y，入门版本由中国上海超级工厂进口，搭载的是宁德时代的磷酸铁锂电池。

现在，入门版Model Y仍由柏林工厂生产，后驱款将采用比亚迪磷酸铁锂刀片方型电池，电池容量55kWh，续航力大约440公里，相较采用宁德时代电池的Model Y，电池容量少了5kWh，续航力减少15公里。

据业界估算，因为能量密度提升，刀片电池每度电续航力表现从7.6km/kWh提升至8km/kWh，若以每度电150美元成本计算，采用刀片电池后，电池包成本还可以省下约750美元。

较低的成本符合Model Y入门版消费者的期待。这正是马斯克需要的。

势起“针刺”

这不是比亚迪第一次和宁德时代对上。

2020年3月29日，比亚迪发布了刀片电池。该电池采用磷酸铁锂技术，首先搭载于“汉”车型。

比亚迪在宣传时称，刀片电池通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较传统电池包，“刀片电池”的体积利用率提升了50%以上，也即续航里程可提升50%以上，达到了高能量密度三元锂电池的同等水平。

真锂研究创始人、总裁墨柯曾对汽车商业评论表示，刀片电池并不是电化学体系的创新，而是结构改进，大致原理是减轻了重量之后，跑得更远些。刀片电池大致减少了一个成年人的体重（约66KG）。

为了强调这款电池的“超高”安全性，比亚迪针对三元锂电池、磷酸铁锂块状电池与刀片电池，做了一个针刺试验，结果刀片电池“完胜”。

当年5月11日，宁德时代董事长曾毓群在回答投资者提问时，有投资者提到了刀片电池。曾毓群表示：“电池安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过，等同于电池的安全。”

结果，一些媒体不懂“滥用测试”是个专业术语，认为宁德时代在批评比亚迪，电池一哥和电池二哥因为一根“针”杠上了。

滥用测试（misuse detection）指的是将收集到的信息与已知的网络入侵和系统误用模式数据库进行比较，从而发现违背安全策略的问题。

事后，曾毓群也没想到，媒体缺乏常识的误读，让比亚迪抓住了机会，以针刺试验来频繁攻击三元锂电池的安全性，甚至否定三元锂电池技术路线，逼得低调的宁德时代频繁发声，也做了其实并不在新国标安全标准中强制的针刺试验“以证清白”，赚足了眼球和流量。

宁德时代2020年5月22日发布的短视频截图

这一年，比亚迪悲喜交加，虽然销量跌了17.35%，但市值涨超400%，截止到2021年1月29日，收盘价格从一年前的50元涨至247元,总市值突破7000亿元,一跃成为中国市值第一的车企。曾毓群莫名其妙地为王传福抬了轿子。

宁德时代和比亚迪当年由一根针引发的恩怨，也引发了业内关于“三元电池安全性被磷酸铁锂碾压”、“磷酸铁锂电池卷土重来”的猜想。

三元锂电池和磷酸铁锂电池，是电动汽车最常用的两种锂离子动力电池。前者能量密度高，续航能力强；后者安全性相对较高，成本低。

2017年以前，锂电市场以磷酸铁锂市场为主。当年，由于市场的装机重心向纯电动乘用车转移，政府补贴与电池能量密度挂钩，三元电池路线开始快速占据统治地位。

此前以生产磷酸铁锂电池为主的比亚迪，也逐渐向镍钴锰（NCM）三元电池靠拢。

2019年是三元锂电池的天下，国内市场装机量达62.82GWh，NCM三元电池的装机量为40.13GWh，占比63.88%；磷酸铁锂电池装机为21.14 GWh，占比33.64%。

从宁德时代和比亚迪当年的装机量来看，二者均是三元锂电池大户。

宁德时代以32.07GWh的装机量位居国内第一，占比51.05%；比亚迪以10.92 GWh的装机量位居低第二，市占率为17.38%。

宁德时代NCM三元电池装机量为64%，磷酸铁锂为36%；比亚迪NCM三元电池占比为压倒性的73%，其高举高喊的磷酸铁锂装机量只占其总装机量的27%。

既然三元电池所占份量如此之重，为何要打压和摒弃？比亚迪看起来左手打右手，其实是在赌中低端A级车市场，磷酸铁锂电池从成本上更合适。

“比亚迪赌的就是成本，正如让它成为全球第一大新能源车企销冠的结构最简单的DMi混动架构。”一位车企咨询人士对汽车商业评论分析，刀片电池也没有绝对安全，也会起火，电池是否安全，这与生产工艺、品控以及和车企的pack集成安装等也密切相关，并不存在哪一种电池绝对安全。

该人士曾称，三元电池和磷酸铁锂是共存局面，三元电池用于中高端电动车，磷酸铁锂用于中低端车型。

如今，3年多过去，从装机量来看，磷酸铁锂电池确实卷土重来，在国内“三分三元、七分铁锂”，占据绝对优势。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的最新数据，1-4月全国电池装机量达91GWh,其中三元电池装机量为28.9GWh，占总装机量的31.7%；磷酸铁锂电池为62GWh，占总装机量的68.1%。

除了先行先试的特斯拉之外，通用汽车、福特汽车以及Stellantis等海外车企也开始密集示好磷酸铁锂电池。

扩大外供

根据韩国市场研究机构SNE Research最新数据，今年一季度，比亚迪以21.5GWh的装机量，超过一直以来仅次于宁德时代的电池“二哥”LG新能源，以2.2GWh的优势取而代之。

一季度，宁德时代在全球占据35%的市场份额，比亚迪占16.2%，LG新能源占14.5%。

比亚迪终于超越了LG新能源，成为动力电池新二哥。它头上，只有霸主宁德时代了。

和其他电池企业不同，比亚迪凭借2022年销售186.9万辆电动车超越特斯拉成为全球第一大电动车厂，其电池装车市占率是靠着自供逐步上升。

一位业内资深人士对汽车商业评论记者表示，自供既是比亚迪的优势，也是其未来的隐忧。如果比亚迪的销量出现变动，那么电池装机量也会一荣俱荣、一损俱损。

根据集邦锂电的分析，由于比亚迪电动车快速成长，其电池产能建置速度一度无法跟上，造成一段时间比亚迪电池仅够自供而无法外销，拖累比亚迪电池在客户数量上的成长。

除了自家电动车及最近宣布的Tesla Model Y外，主要车厂中只有长安福特采用比亚迪电池，再加上比亚迪电动车目前98%销量来自于中国内需市场，故其电池事业的高市占率数字背后存在着电动车销售过度集中单一市场，以及电池销售过度集中自供的双重风险。

集邦锂电认为，比亚迪刀片电池切入特斯拉供应链对于分散销售风险是好的开始，只是未来比亚迪电池想要维持坐二望一的地位，还需要更积极且多元的市场策略以切入不同车厂供应链。

比亚迪已经在增加外供。

比亚迪2022年1月与一汽成立合资的一汽弗迪新能源科技有限公司，比亚迪和一汽各占股51%和49%，注册资本为10亿元，新合资公司计划动力电池年产能45GWh，将为超100万辆车供给刀片电池。此前，红旗E-QM5就搭载了刀片电池。

和前“二哥”LG新能源比，比亚迪在除中国以外的市场显得瘦弱，正如LG新能源在中国市场势单力薄一样。LG新能源号称拥有最广泛的车企朋友圈，在除中国以外的市场拥有绝对优势，多年来是这块市场的“王”。

根据SNE Research数据，今年一季度，LG新能源以18GWh的装机量占据28%的除中国以外市场份额，宁德时代以24.4%占据第二，比亚迪以1.7%占第六位。

作为垂直整合一体化的比亚迪，在扩大车企朋友圈的同时，也在加速出海。

除了成为特斯拉“四供”之外，比亚迪一直有计划在欧洲建厂，2020年就规划在英国建立欧洲基地，不过一直未有实质进展。4月10日，据西班牙《拓展报》报道，比亚迪打算在西班牙落地建立电池工厂。

王传福近期在越南考察。5月19日，比亚迪官方承认会“充分考虑”在越南建厂，“王传福此行希望在越南进一步发展新能源乘用车业务。”

今年1月，有媒体报道称，比亚迪计划在越南建造汽车零部件工厂，投资规模将超过2.5亿美元，越南工厂将向在泰国建造的装配厂出口零部件。

比亚迪抢滩东南亚的速度很快。

2022年9月，比亚迪首个海外工厂在泰国落地，2023年3月，该工厂正式奠基，预计于2024年开始运营，年产能达15万辆，生产的汽车预计出口至欧洲和东盟国家。

比亚迪加速出海布局后，今年1—4月，其在海外累计销售新能源乘用车约5.36万辆，接近2022年全年海外市场约5.39万辆的销量。

至于技术路线，一位新秀电池厂的董事长向汽车商业评论表示，比亚迪除了具有成本优势的磷酸铁锂电池之外，肯定还有其他技术储备，正如以前它也生产三元锂电池，只是现阶段市场需要磷酸铁锂电池。

据汽车商业评论记者了解，比亚迪目前非常关注大圆柱电池，“船夫哥”还亲自建了个工作群研究大圆柱电池。

比亚迪的大圆柱电池容器里装的是磷酸铁锂的“核”，单体电池容量为16Ah。墨柯对汽车商业评论表示，这应是其正在开发的六棱柱电池，尺寸类似特斯拉主导的大圆柱4680电池。

此外，比亚迪也在积极抢占储能领域。

前述业内资深人士透露，比亚迪准备参股浙储能源在合肥的子公司，就建在江淮汽车对面，负责电池系统研发与储能系统平台建设。

5月10日，在深圳的比亚迪汽车工业有限公司总部，中电联与比亚迪正式签署战略合作协议，双方将围绕国家新型储能发展战略目标，在科技项目合作攻关、标准申请及制修订、安全风险评估、安全生产技术服务、储能技术服务体系建设等方面展开合作。

王传福称，比亚迪深耕储能领域多年，在电池、储能系统等多方面具备成熟技术，未来将持续发力技术革新，进一步加强与中电联的合作，共同为能源电力行业高质量发展贡献自己的力量。

作为垂直整合一体化的车企巨头，比亚迪未来的路线也预测得到：分拆。

汽车商业评论与多位业界车企和零部件厂商讨论过，车企在产业发展的初期倾向于垂直整合，自造电池、自研芯片等。

横向的企业可能看不清楚需求、不愿意投钱，所以车企只好自己来做，自己不做就没有供应。

但再往后发展，分工合作作为清晰的专业优势远胜垂直整合。

“你想一想，自己做出来的东西跟别人不比较，能进步吗？量一定是少的，变成一个内部的供应，很容易产生懈怠。”一位电池企业董事长认为，供应商前途是光明的，最后一定能打开分工局面。

比亚迪负责电池生产的弗迪公司和半导体业务，曾经有过分拆计划。王传福曾经接受彭博社采访时也确认，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。

这说明王传福考虑过改垂直整合模式为分工合作模式，像长城汽车分拆生产电池的蜂巢能源那样。只是眼下比亚迪处在朝着年产500万辆的愿景冲量保供阶段，还不到分拆良机，墨柯认为它的分拆计划总体没有太大变化。

根据财报，比亚迪在国内至少有16个电池（包括在建）生产基地。近5年，比亚迪电池业务大概占营收的6%-9%。2022年，比亚迪规划产能为312GWh，2023年将超过500GWh。

墨柯对汽车商业评论表示，比亚迪的外供在逐渐增多，除了长安汽车之外，丰田也在使用，但占比还非常少。如果给德国特斯拉供货为真，外供会迅速起量。