“傻子才用激光雷达。”

不知几年前马斯克脱口而出此言时，是否能料想到眼下国内激光雷达产业发展得如火如荼，禾赛科技赴美上市便是其中的例证。

根据盖世汽车报道，2023年开局，1月17日，中国激光雷达系统供应商禾赛科技已申请在美国进行首次公开募股（IPO）并提交招股书，欲筹集1亿美元（这一金额仍有可能会发生变化）。

据悉，禾赛科技IPO的承销商包括高盛、摩根士丹利、瑞信和华泰证券。知情人士透露，禾赛科技已收到潜在投资者对其上市的强烈兴趣。如果成功，禾赛科技或成为“中国激光雷达第一股”，也可能是今年首批在美国进行IPO的中国企业之一。

此外，禾赛科技上市也将再次成为中概股的一个积极信号，带动更多企业积极赴美上市，预示着最近市场的繁荣将带来一波上市潮。

对于激光雷达产业来说，过去的2022年是实现关键转折的一年，禾赛科技的出货量也在这一年迎来爆发式增长。据招股书数据，禾赛科技从2017年到2022年12月31日激光雷达累计出货量超过10.3万台，其中有8.04万台来自2022年。

但也同样在这一年，国外激光雷达企业相继倒下，行业上空一片阴霾……

国外破产

2022年12月21日，据外媒报道，硅谷固态激光雷达传感器开发商Quanergy Systems已根据破产法第11章申请破产保护，而这距离其与一家特殊目的收购公司（SPAC）合并上市还不到一年。

盖世汽车了解到，在与SPAC合并之前，Quanergy已经筹集了约3.25亿美元，但这些资金并不足以让Quanergy存活下来。该公司首席重组官Lawrence Perkins在一份声明中表示，该公司面临供应链问题、艰难的市场环境和诉讼。“Quanergy已经做出了相当大的努力，以应对由动荡的资本市场条件引发的持续金融挑战。”Lawrence Perkins说道。

值得注意的是，这是2022年一系列通过SPAC上市后又破产的最新一家公司：Fast Radius公司于2022年11月申请破产；Electric last Mile Solutions公司和Enjoy Technology Inc.于2022年6月宣布破产。

此外，Quanergy也不是唯一一家陷入财务困境的激光雷达开发商。2022年11月，德国激光雷达开发商Ibeo汽车系统有限公司因无法获得进一步的增长融资而申请破产；MicroVision也在2022年12月以1580万美元的价格收购了Ibeo的部分资产。

以上种种案例无不说明，国外激光雷达企业难以为继的原因，归根结底便是：没钱了。

激光雷达产业的高投入不言而喻。此前马斯克之所以认为激光雷达不切实际，其判断原因之一便是激光雷达售价高昂且技术突破难度较大。

以国内激光雷达开发商禾赛科技为例，据其财报，在2019年、2020年和2021年，禾赛科技的研发费用投入分别为1.498亿元、2.297亿元和3.684亿元(5180万美元)，分别占其同期净营收的43.0%、55.3%和51.1%。从2021年9月30日止九个月到2022年9月30日止九个月期间，禾赛科技的研发费用分别为2.106亿元和3.764亿元(5290万美元)，分别占其同期净营收的45.8%和47.4%。

图为：禾赛“麦克斯韦”智造中心；图源：禾赛科技

更甚者，国外车企对激光雷达大多持谨慎和保守态度。截至目前，国外只有奔驰、奥迪、宝马、丰田、本田、沃尔沃、大众7家品牌8款车型宣称搭载激光雷达。根据媒体报道的信息可知，国外激光雷达公司Velodyne、Innoviz、Lumina和Cepton都陆续拿到了部分主流车企的订单，然而，国外实际规模化交付前装激光雷达的供应商，只有法雷奥一家。

国内激光雷达厂商亮道智能CEO剧学铭曾公开表示：国外车企以德国为例，开发周期长，对于很多激光雷达创业公司生存是极大的考验，错过一次机会就需要持续烧钱等下一个节点。

换言之，如果激光雷达企业无法在一个开发周期内获得订单，那么其就需要在资金短缺的情况下，继续下一阶段高研发投入，长此以往，激光雷达企业将无法自持，陷入被吞并或者破产的惨局。

国内量产

相比之下，国内激光雷达企业的日子过得相对“滋润”一些。

除了禾赛科技计划赴美上市以外，国内的资本也十分愿意为激光雷达企业“续血”。根据相关统计，2022年1-10月，中国激光雷达市场已发生17起投融资事件，投融资金额已完成24.27亿元。

其中，2022年11月4日，亮道智能宣布完成超亿元人民币B1轮融资，此轮融资由朗玛峰创投领投，彬复资本跟投，国投招商追加投资；同年11月中旬，一径科技宣布完成了数千万元美元C轮融资，此前，该公司已经获得百度、小鹏汽车、上汽、东风等多家战略投资加持。

值得注意的是，2022年内，速腾聚创陆续完成了三轮融资，分别为：2022年2月，速腾聚创获比亚迪领投的超24亿元战略融资，成为目前车载激光雷达领域单轮最大融资；同年6月，速腾聚创再获新一轮融资；同年11月11日，速腾聚创公布新一轮战略融资的豪华产业投资方阵容，包括吉利控股集团、路特斯科技、北汽集团、广汽集团，囊括车企、Tier1以及供应链等各个环节；

至于有望成为“中国激光雷达第一股”的禾赛科技，起前期融资已经经过9轮，投资方包括小米、美团、高瓴、百度、安森美半导体、德国博世、光速全球基金、启明创投等跨国集团、知名机构，累计融资金额超过3亿美元，估值达30亿美元。

如此大范围的融资，不禁会让人问上一句：“国内投资机构的钱，这么好拿吗？”

实则不然，资本不听“故事”，能让其在全球范围内的资本寒冬里拿钱“陪玩”，必然是看中了国内激光雷达产业的潜力。

那么“潜力”在哪里？抢先国外激光雷达产业一步进行量产算是一个。

从 2020 年开始，中国本土激光雷达公司大疆览沃、速腾聚创、图达通、禾赛与华为，先后进入前装量产的交付周期。进入到 2022 年下半年，中国的激光雷达公司已经实现大规模量产交付。

据相关咨询公司不完全统计，目前国内市场有超过30款车型已搭载或计划搭载激光雷达，其中有近20 款车型于2022年下半年交付上市。具体车型包括蔚来ET5/ET7、小鹏P5/G9、威马M7、哪吒S、高合HiPhi Z、长城沙龙机甲龙、长城摩卡、埃安LX plus、智己L7、飞凡汽车R7、北汽极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11等。

相关行业监测数据显示，2022年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达7.42万台。有机构预测2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模；预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。

根据Yole Intelligence对2022年激光雷达市场的预测，2022年预计有超过20万台激光雷达交付上车。在排名前四的厂家中，除了法雷奥一家以29%的份额占据首位，其余三家均为来自中国的企业，其中禾赛以20%的份额位居第二，其余分别为速腾聚创与华为，图达通、大疆则分列六、七位。

量产之后？

然而，当国内激光雷达企业抢先量产，一片繁荣景象，也有质疑的声音不绝于耳：量产就等于跑赢了吗？

两者确实不是对等的关系，实现量产只是向前一步的跨越，要获得实质性的胜利，激光雷达企业还需要回答如何盈利的问题。但也不得不承认的是，“赚钱”对眼下的激光雷达企业而言，绝非易事。

要知道，目前，“激光雷达公司基本上都在烧钱。”亏损，已然是这个行业的常态，这也是国外大部分激光雷达企业走不下去的真正原因。

以前文申请破产保护的Quanergy Systems为例。财报显示，2021财年，Quanergy实现390万美元收入，同比增长30%；2022年第三季度，Quanergy营收为230万美元，同比增长104%，净亏损1770万美元，较2021年第三季度的1900万美元有所改善，不过第三季度调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）亏损1230万美元，高于2021年第三季度的610万美元。

同样的问题也困扰着国内激光雷达企业，比如冲击上市的禾赛科技。财报显示，从2019年到2022年9月，禾赛科技净亏损分别为1.19亿元，1.07亿元，2.46亿元和1.66亿元；但对比2021年和2022年前9个月的数据，其净亏损分别为1.76亿元和1.66亿元，有略微收窄的趋势。

但无论如何，实现盈利，或者减少亏损，是激光雷达企业不得不面对的问题。扩大量产规模和降低成本，或许是解决上述两个问题的关键之二。

图达通所联合创始人兼CEO鲍君威此前表示：“实现量产交付成为了激光雷达赛道竞争的新门槛。现在大家谈激光雷达产业投资，除了技术更关注谁能够量产，并且能够继续量产，把规模扩大5倍、10倍甚至上百倍。”

但量产也并非易事，禾赛科技CEO李一帆曾表示，量产成功意味着：芯片化技术研发、自建产线、供应链管理、功能安全、网络安全、预期功能安全、标准化定义、产品设计等，每件事都耗时耗力，其中任何一项，都需要激光雷达企业投入以年为单位的时间成本，以及巨大的人力成本。

图源：禾赛科技微信公众号

换言之，降低成本是眼下国内激光雷达企业在尚未盈利之前，扩大量产规模的方法之一。

根据盖世汽车研究院《车载激光雷达产业报告（2022版）》，激光雷达大部分成本存在于激光收发模块和处理芯片上，所以欲降低成本须从激光发射器、激光探测器、处理芯片三大方面入手，但又因激光雷达形态于结构不同，将本方案略有差异。

总而言之，降低成本和扩大量产规模相辅相成。产品性价比足够高，才有更大概率获得定点客户；能够量产装车之后，就会进一步促进成本下降，形成正反馈闭环。

量产只是竞争的开始，眼下量产车型上的激光雷达，软件有没有跟上，功能是否完善，是否应用到行车或泊车之中，还待时间检验。

激光雷达产品的功能和价值也是决定激光雷达企业能否在市场中继续走下去的原因之一。对此，Innovusion 联合创始人兼CEO鲍君威表示，一两年时间内，答案将浮于水面。

“随着搭载激光雷达的量产车越来越多，哪些车上的激光雷达是真实力，哪些是假把式，答案会慢慢清晰；未来一两年很多车企可能会感觉很痛苦，因为他们所选择的激光雷达可能名不副实，或面临策略调整的风险。”鲍君威说道。