美国当地时间3月19日，在亚利桑那州坦佩（Tempe），一辆属于美国移动出行服务公司Uber的自动驾驶汽车撞上一名正在横穿马路的女子，该女子被送医后宣告不治。这是全球第一起因自动驾驶汽车致行人死亡的交通事故，引发多方关注，不仅媒体纷纷祭出“重磅”与“刚刚”法宝，各路专家也踊跃发表看法，从不同角度来分析Uber汽车自动驾驶系统为何失灵，或预测该事故将如何影响自动驾驶产业未来发展。

机器犯错容忍度

上一起引起轩然大波的自动驾驶致死事故发生在2016年5月，一辆特斯拉Model S在开启Autopilot功能时，未能识别岔路口的大货车，高速撞上大货车之后，特斯拉车内人员死亡。

从该事故之后，特斯拉特意强调Autopilot只是辅助驾驶，并要求驾驶员在全程双手不得离开方向盘，虽然在事发一个月之前，马斯克曾经转载过殒命车主布朗发布的自动驾驶视频（州际公路上无人操作避让一辆突然转弯的卡车）。

Uber这次事故，美国警方给出的初步判断是行人全责，坦佩警察局局长希尔威亚·莫伊尔（Sylvia Moir）对媒体表示：“事实很清楚，受害人从阴影里突然冲入道路，无论是经验丰富的老司机，还是无人驾驶汽车，都很难避免撞上她。”

所以应该是系统反应时间不够，专家们分析为何系统没有看到人的努力可能白费了，但这仍然引起我们对自动驾驶技术发展的反思：如果机器驾驶致死率远低于人类驾驶，我们是否就可以将道路交给机器？

事实上，特斯拉在Model S事故之后的公开声明中，就提到自动驾驶致死率低于美国机动车平均致死率：

美国高速公路安全管理局（NHTSA）正在就最近Model S发生的一起车祸中自动驾驶功能的表现展开初步评估。这是自动驾驶行驶超过1.3亿英里（合2.08亿公里）以来发生的第一起已知的导致死亡的车祸。在美国，机动车平均每行驶9400万英里（合1.5亿公里）发生一起导致死亡的车祸。而在全球范围，机动车平均每行驶6000万英里（合9600万公里）发生一起导致死亡的车祸。需要强调的是，NHTSA开展的仅是初步评估，以判断车辆系统是否按照预期正常运行。

美国近年来致命交通事故统计数据

数据来源：NHTSA

TechSugar认为，从远期来看，自动驾驶系统的安全系数将高于绝大多数人类司机。但安全系数高于人类司机，并不意味着自动驾驶技术就能够很快被大众接受，人们对于机器犯错的容忍度更低，借用一位行业人士的话来说就是：人活着就会犯错，但机器犯了错，却不一定能再活下去。

两种路线之争

除了人类对机器犯错容忍度低，目前自动驾驶路测数据还不足以证明机器优于人类。除了特斯拉的Autopilot（但有些机构并不将Autopilot当做真正的自动驾驶系统），现在全球自动驾驶路测里程最多的是Waymo，2018年3月称超过500万英里，而Uber居第二，2017年12月达到200万英里，但无论Waymo还是Uber，目前路测里程还不具备统计意义（均不足一亿英里）。

特斯拉的自动驾驶系统水平约在第二级自动驾驶（L2）与第三级自动驾驶（L3）之间，所以严格意义上不是无人驾驶，司机完全脱离方向盘，将车辆操控交给Autopilot系统确实不是特斯拉在当前阶段设想的应用场景。Waymo、Uber与百度等科技公司走得更激进，Waymo一直在进行全无人驾驶汽车的研发（即没有方向盘和刹车油门），百度前自动驾驶部门总经理王劲曾经多次强调，百度自动驾驶将采取一步到位的发展方式，直接开发全无人驾驶汽车。

传统汽车厂商大多准备采取循序渐进方式，遵循美国汽车工程师学会（SAE）的层级划分，从第二级逐渐到第三级，最后发展到全无人驾驶。2017年推出的新款奥迪A8，就号称是全球第一款达到L3级别的量产汽车。传统车厂的另一个方向是开发限制场景下的自动驾驶技术，例如戴姆勒等厂商主导的自动驾驶车队项目，即是针对高速货运场景开发的自动驾驶技术。

传统发展思路还是逐级进化

数据来源：IHS

不过在科技公司的撩拨下，传统汽车厂商也开始考虑越级发展。2018年1月通用汽车公司宣布，计划于2019年大规模生产没有方向盘及油门刹车踏板的全自动驾驶汽车。

原本对自动驾驶兴趣不浓的丰田汽车也频繁调整，疯狂加码。2016年1月出资10亿美元成立丰田研究院（TRI），其中自动驾驶技术是丰田研究院的重点方向。2018年3月，丰田又宣布将投资28亿美元，联合爱信精机（Aisin Seiki Co）和电装，成立合资公司“丰田高级开发研究院(Toyota Research Institute-Advanced Development，简称TRI-AD)”，专门研发自动驾驶技术，丰田加州研究所首席技术官 James Kuffner将出任丰田高级开发研究院首任院长，带领这家新公司开发“完全整合、达到生产质量要求的自动驾驶软件”。

按照丰田计划，要在2020年前开始销售能在高速公路上自动驾驶的汽车，几年后推出具备城市道路自动驾驶能力的汽车。

野蛮人获胜

即便已经向“一步到位”模式靠拢，但相比原本在“槛外的野蛮人“而言，在自动驾驶商业化上，传统车厂还是保守了，纵使传统汽车势力不承认这一点。在路测数据量、影响力与商业化探索方面，科技公司等新兴汽车势力显然表现得更强势，虽然传统厂商实际上并不差。

特斯拉和Uber在自动驾驶行业名声很大

但Navigant认为这两家比很多传统公司要差

但汽车毕竟是一个对安全性要求极高的行业，过去鲜血与金钱买来的教训，让传统厂商在做动作时总不能全无顾忌。槛外“野蛮人”虽然在汽车技术积累上不如传统厂商，但正由于积累少，所以限制也少，这些新势力可以不计商誉地去开展无人车商业化项目--本来在汽车行业的积累就是零，最差不过就是归零。

有这种无视规则、不计代价的莽撞，发生致命事故只是早晚的问题。汽车上的哪一项安全功能，不是用鲜血和金钱换来的？新兴势力也逃不出这个规则。

约百年前，每10亿英里致死约240人

现已经下降为10左右

交通安全就是用鲜血和金钱换来的

数据来源:NHTSA

我不认为Uber这次事故会对自动驾驶技术发展产生多大阻碍作用，相关机构越早介入自动驾驶法律法规制定，自动驾驶商业化进程就会越快。

如果在“野蛮人”与传统势力之间，只能选择一方，我还是看好“野蛮人”在自动驾驶技术商业化中获胜。看不到规则的一方，往往更有创造力和冲击力，旧贵族只是要保住优势，怎么能与新势力要开疆拓土的欲望相比？

当然，无视规则的新势力一旦上位，第一件事，恐怕就是给后来者设立规则。