Waymo自2008年就开始研发自动驾驶，也是业内公认自动驾驶技术先行者，但在商业化道路上进展不利，只有软硬一体才是自动驾驶的出路，所以自研芯片后的Waymo或许能翻身，虽然自研芯片有点晚了。   有关Waymo的自动驾驶训练数据集（Waymo Open Dataset，简称WOD）或者说公开Benchmark有两篇论文，一篇是2020年5月的《Scalability in Perception for Autonomous Driving: Waymo Open Dataset》，另一篇是2021年4月的《Large Scale Interactive Motion Forecasting for Autonomous Driving:The WAYMO OPEN MOTION DATASET》。  

WOD也分成两部分，一部分是Perceptiondataset，有2030个场景，目前最新版为2022年6月升级的v1.4；另一部分是Motion dataset，有目标轨迹追踪和3D同步地图，有103354个场景，目前最新版为2021年8月升级的v1.1版。   谷歌举办过WayMo Open Dataset Challenge，响应者不少，3D Detection的第一名是国内知名芯片公司地平线，第二名是香港中文大学，第三名则是致力商用车无人驾驶的图森未来。2DDetection方面，图森未来、同济大学和中科院第一，地平线第二，中山大学和华为诺亚方舟实验室第三。Waymo在业内的地位可见一斑。

首先来看Perception dataset。  

Waymo的传感器布局，有多达5个激光雷达，前面左中右各一个，车顶一个，车尾一个。5个摄像头也都在车顶。

上表的“Ours”就是Waymo的数据集，这是4个数据集的对比，KITTI用的是一台Velodyne的HDL-64E 64线激光雷达，早期产品单回波下其每秒有130万点输出，后来的HDL-64E S3双回波是220万点每秒输出。未知KITTI是用的单回波还是双回波，早期激光雷达单回波的可能性大一点。尽管Waymo用了5个激光雷达，但每帧平均点数比KITTI没高太多，并且Waymo的5个激光雷达均是双回波。

上表为Waymo激光雷达的参数，并未公布每秒输出点数，Waymo自制的激光雷达应该不如Velodyne的HDL-64E 。HDL-64E的VFOV是+2°至-24.8°，垂直角分辨率是0.4°，Waymo的VFOV是20°，如果也是64线的话，那么垂直角度分辨率应该是0.3°。

上表为Waymo 5个摄像头参数，最高只有200万像素，而Waymo声称自己的无人车用了500万像素的摄像头，并且有些媒体声称使用了14个500万像素摄像头，显然是夸张了，Waymo不会为测试数据集单独搞一套传感器配置，Waymo无人车的实际像素应该就是200万。  

坐标系方面，采用右手规则。全局坐标是East-North-Up体系，车辆姿态与全局坐标系定义为4*4变换矩阵。A vehicle pose is defined as a 4x4 transform matrix from the vehicleframe to the global frame。相机坐标系方面，使用外参矩阵，即从全局（世界）坐标系到相机坐标系的变换。激光雷达使用直角坐标系。

标注方面，每一个3D物体都有7自由度的标注，包括基于中央坐标点的长宽高以及3D Box的长宽高，还有航向角。当然还有物体的ID和分类。对于鸟瞰（BEV）3D目标，设置为5自由度，不需要基于中央坐标点的长宽高。

标注方面，考虑到了人工标注费时费力，和华为一样，Waymo也有半监督学习，也就是伪标签学习，也有叫自动标签系统，这些非人工标注的自然是伪标签，但其也并非完全的毫无根据。首先，在人工标注真值的数据上训练模型，然后使用经过训练的模型来预测无标签数据的标签，从而创建伪标签。此外，将标签数据和新生成的伪标签数据结合起来作为新的训练数据。大量使用自动标签或伪标签就是半监督学习。这样的结果肯定不如全人工标注来得好，可是就算Waymo财大气粗也得考虑成本，这种3D目标标注是需要标注工具的，且异常枯燥无味，至少要理科院校的大一学生才能胜任，同时还要心细，不嫌枯燥，这种人是不好找的，成本不低。

Waymo的3D自动标签管线

与其他家不同的是Waymo使用非板载系统进行自动标签，Waymo认为板载系统资源受到限制，效果不会太好，所以称之为《Offboard 3D Object Detection from Point Cloud Sequences》。

感知WOD有2030个场景，分训练和评估两部分，主要在凤凰城、山景城和旧金山采集，大部分为白天，天气晴好。训练集解压缩后大小为812.7GB，验证集为204.9GB。      

感知WOD分4大类，3D目标检测与追踪，2D目标检测与追踪。

单一目标的测试基准线

多目标包含追踪的测试基准线

高于基准线就可算优秀，Waymo对车辆检测IoU设置为0.7，行人为0.5，行人的阈值较低，这也可看出行人检测难度很高。   WOD的感知测试数据集平平无奇，不过动作预测测试数据集可谓独树一帜，非常有水平。它包含103,354 segments，每个segment长度为20s，10Hz，包含object tracks和map data，这些segment又被分成9s的窗口，包括1s历史和8s未来。覆盖6个城市，1750公里的里程，570小时的驾驶时间。

包含场景预测和动作预测的数据集对比，“Ours”就是Waymo，Lyft虽有1118小时，但只有10公里，样本量太少了。Argo的时间太短，只有5秒，前后关联性不明显，缺乏预测的意义。有3D Box标注的只有Waymo和安波福，但安波福的帧率太低了，只有2Hz，就算市区低速场景也太低。综合看只有Waymo的场景预测和动作预测的数据集才真正有意义。Waymo覆盖六个城市，包括凤凰城、旧金山、西雅图、山景城、底特律和洛杉矶。   对于无人驾驶来说，最难的就是预测行人或车辆的下一步轨迹，即行为预测或动作轨迹预测。这已经超越了感知那个地步，但需要良好的3D感知和轨迹追踪能力做基础，行为预测通常都使用LTSM，而不是CNN。绝大多数数据集的核心还是感知，而Waymo要更进一步。 

数据集中训练占70%，包括未来轨迹真值，validation占15%，测试占15%。每个场景有20秒时间，Scenario代表一个场景，也就是一段时间内的交通情况，包括自动驾驶车自身，其它的交通参与者（车辆、行人），以及交通灯在20s内的轨迹和状态，同时还包括了道路信息即地图。也就是说Scenario是一条数据的最小单元。从20秒内抽出9.1秒的时间窗口，频率为10Hz，即91帧，10个历史样本，1个现在时样本，80个未来帧，也就是说要预测未来8秒的行动轨迹，Waymo认为预测时间越长越安全。   标注系统和感知数据集一样，也是别出心裁的自动标签系统。论文为《Auto4D: Learning to Label 4D Objects from Sequential Point Clouds》所谓4D就是加了时间戳。顺便说一句，这篇论文不是Waymo的，而是Uber和多伦多大学的。

4D自动标签系统

Waymo Open Motion Dataset示例

预测评价指标有平均位移误差：Average displacement error（ADE），每个预测位置和每个真值位置之间的平均欧式距离差值。  

终点位移误差（Final displacement error，简称FDE）：终点预测位置和终点真值位置之间的平均欧式距离差值。

空间重叠率（Overlap Rate）：总重叠数与进行多模态预测次数的比值。一个样本e对应的一次多模态预测中，最高置信度的预测里，每一个时间步step，一个对象与另一个真实情况或该预测情况的其他对象的3D边界框存在重叠，则重叠数加1。

漏检率（Miss Rate，简称MR）：整个数据集在t时刻的错误比例。对于一个样本，给定t时刻，所有K个联合预测，都存在某个对象a的位置，其指示函数IsMatch(.)为0，则该时刻MR为1。

平均精度期望（mAP）：先对每个对象的真实轨迹按定义的运动方向分为8类（buckets），用上面的IsMatch(.)来定义TP，FP等（但是对于都Match的情况，仅认为置信度高的为TP），在各类内按置信度排序TP、FP后，根据各个TP的准确度（precision）求平均（置信度越高的TP排在前面，对AP的影响越大），再对各个类别的AP求算数平均。

Waymo的Baseline基线成绩，rg代表道路拓扑，ts代表交通信号，hi代表high-order interactions，rg基本可看做高精度地图，这对模型预测很有帮助。mAP的值远低于3D目标检测，显然预测目标轨迹的深度学习还非常不成熟。

交互式interactive的成绩就更差了，显然预测目标轨迹的深度学习还有很长的路要走。