乘着“AI”东风，英伟达今年市值直上万亿，其业绩在行业下行周期实现三位数的增速，于山巅轻松笑看友商们负重挣扎。

不谋万世者，不足谋一时。

英伟达创始人兼CEO黄仁勋颇具居安思危意识，“距离破产只有30天”几乎成了他的口头禅。自然不愿当下盛景昙花一现。

当AI业务成为现金奶牛时，英伟达也并未停下，而是把大量资源倾注到汽车业务上，将其视为未来业绩增长点之一。且其不满足于只为市场提供高算力硬件，还有着成为智驾解决方案商的野心。

也正因此，曾任小鹏汽车自动驾驶副总裁的吴新宙，被挖来英伟达接管智驾软件业务，向黄仁勋直接汇报。这位备受瞩目的行业大佬，是黄仁勋期待的正确的人吗？未来英伟达的汽车业务能否在他带领下走上正轨？

这一切，都有待时间给出答案。

清华系大拿吴新宙

吴新宙是技术大牛，这是行业共识，也是黄仁勋煞费苦心将其请到英伟达的原因之一。

1998年，吴新宙获得清华大学电机工程学士学位，并在2004年取得伊利诺伊大学厄巴纳—香槟分校电机工程博士学位。此后前后任职于Flarion Technologies Inc.、高通，在自动驾驶等领域所取得的成绩得到行业及学术界的赞誉。

2019年初，吴新宙在小鹏汽车董事长何小鹏的邀请下，加入小鹏担任自动驾驶副总裁。

小鹏汽车最大的标签或特色即较为出色的自动驾驶技术能力，但其最初的智驾软件自研之路并不顺畅。而是吴新宙加入后，重新梳理了小鹏智驾团队的技术架构，并对团队进行了整合之后，才让小鹏在本土主机厂智驾领域中逐渐实现“遥遥领先”。

小鹏汽车的主力车型P7于2020年4月上市，彼时小鹏便用自研算法替换了博世方案，比理想、蔚来早一年以上。

更加聚焦、更多的经验和技术积累，让小鹏的自动驾驶系统水平高于大部分友商。例如，小鹏 P7、P5搭载的智驾系统主要基于英伟达 Xavier 平台，算力只有 30 TOPS。而售价更高的理想、蔚来相应车型不少都基于英伟达 Orin 平台，单颗芯片算力 254 TOPS。但没有行业人士会认为， P7、P5实现的智驾水平会低于理想ONE等车型。

一位前小鹏员工告诉芯师爷，“在小鹏汽车内部，对吴新宙的评价是非常正面的。毕竟，由吴新宙所主导的智能驾驶可以说是小鹏的压箱宝了。”

但仅仅是技术大牛，就能推动团队不断走向成功吗？君不见，近年来多少技术大佬败走大厂。

实际上，吴新宙鲜为公众所知的一面在于，他还是一个工作上的“狠人”，一个极力驱动团队推进的管理者。

一位接近小鹏汽车智驾团队的猎头向芯师爷称，吴新宙卷不卷，管理风格如何，参考小鹏汽车智驾团队近几年情况差不多清楚了。

吴新宙虽长相斯文，据36氪报道，其行事相当果断，十足的“东方式”管理风格。有员工用“压力测试”来形容，“今天你在外地，说明天到广州总部开会，就必须得到”。有小鹏人士评价，吴可以能接触到底层任何人，层级完全挡不住他，“只要他关注，天天跟底层的人开会。”

据晚点 Auto报道，一位国内头部车企的自动驾驶工程师讲述了小鹏中美自动驾驶团队协作的 “传说”：中美时差 12 小时，但经常广州团队醒来就可以测试北美团队发过来的软件，“（好像）一天 24 小时，吴新宙都在线”。

有报道称，小鹏内部认为，这种“强悍”的融入式管理风格，才是吴新宙在一团乱麻的背景下，将小鹏汽车高阶智驾推向量产的关键。

疯狂扩招

赴任英伟达之后，雷厉风行的吴新宙延续着自己的工作风格。

在最近的四个月里，吴新宙在搭建团队的同时，还在进行一些智驾工作流程上的变革。这些动作，都让英伟达原本的智驾团队有了肉眼可见的变化：软件迭代速度加快、车辆测试力度加大、代码融合方式变更等。最显著的是工作时间与工作量的骤增。

英伟达在中美及德国都有自动驾驶开发团队，三地团队维护同一个代码库，“他（吴新宙）来了后，其实不存在谁卷谁的情况，所有人都被卷起来了，只不过本地团队优先解决本地问题。”在智驾测试方面，此前英伟达的车辆测试几乎没有走出过公司，在小鹏就反复强调“实车测试”重要性的吴新宙，力破英伟达智驾的过往模式。

不过，英伟达智驾团队想达到吴新宙预期的样子，光有内部的种种变革和挖潜尚不够，还得输入更多新鲜血液，提升整体战斗力。

11月28日，英伟达官方公众号发布了智驾团队的招聘信息。吴新宙以英伟达中国自动驾驶团队负责人的身份出现在招聘当中。

次日，吴新宙在朋友圈转发招聘推文，并表示，“NVIDIA上百个自驾职位在上海、北京、深圳开放。用中国的经验和人才，在数十年AI生态深耕细作的基础上，和车厂一起交付全球化的自驾产品，加速高阶自驾在全球的落地。我们一起努力。感兴趣的同学微信给我。”

图源：NVIDIA英伟达公众号截图

根据招聘信息，英伟达智驾团队本次共有五个部门开放招聘，包括自动驾驶软件组、自动驾驶平台组、系统集成及测试组、地图及仿真组和产品组。每个部门开放的岗位数量不一，但整体来看，共有25个岗位。

吴新宙也对求职者的能力提出了要求：要有过硬的专业领域背景；强大的自驱力和对技术，产品精益求精的追求；认同和适应英伟达多元化的工作环境，和不同背景的同事有较好的沟通意愿和沟通能力。

值得一提的是，有网友在某社交平台上分享了面试英伟达自动驾驶团队的经历。据其描述，尽管他将每轮面试中的算法题都做出了，但还是因为岗位与其匹配度不高而没能拿到Offer。

图源：上述网友面试贴截图

有接近英伟达本次招聘的知情人士透露，英伟达开放了部分5/6级岗位，对标阿里p8/9，除了能将英文作为工作语言外，其他和国内一线大厂的招聘要求差不太多。

p8、P9级别基本上属于团队子项目或团队总监，这批人可以说是高水平人才，行业内相对稀缺。在诸多条件限制下，最终能够符合英伟达面试要求的人或不多。

上述知情人士表示，高水平人才在当前市场本身也不缺机会。不过，英伟达在智驾硬件方面的地位叠加吴新宙的影响力，当英伟达智驾团队扩招消息传出之后，大部分算法软件工程师会感兴趣来问一嘴，即便原本没有看机会。“但实际上或较难达成合作意向，基本上会考虑以下几个因素：团队融合性、薪资福利、汇报关系、24h开发（中美有时差）等。”

但为了团队的未来发展，再难也得继续补充优质战斗力。

目前优秀的智驾人才基本集中在中美两地，而中国地区的工程师或更能接受吴新宙的工作和管理风格。此前在接受采访时，吴新宙也曾表示，深知“中国的工程师卷起来是多么可怕”。

多位业内人士认为，综合诸多条件分析，英伟达免不了挖角中国友商的优秀人才，本土企业的海外团队尤其需要注意。但成功挖角的前提是，能够帮忙解决竞业问题。

英伟达的危局

吴新宙的雷厉风行，与其目前所处环境和面临的挑战或有一定关系。

根据英伟达2024财年Q3业绩报告，其当季营收达到181.2亿美元，其中数据中心与游戏两大支柱业务分别营收145.1亿美元、28.56亿美元，而汽车业务仅贡献收入2.61亿美元，营收占比约为1.4%。

8年时间，英伟达汽车业务的发展不尽如人意。事实上，早在2015年，英伟达内部便有了自动驾驶业务的雏形。但发展至今差不多8年时间，英伟达的汽车业务仍是以硬件为支撑，软件方面没有太多建树。

2020年，奔驰便与英伟达官宣合作，后者将为前者的下一代车型提供AI软件架构，包括了自动驾驶软件方案、智能座舱等。3年多过去，英伟达没拿出像样的产品。

瞅着合作伙伴貌似不大靠谱的样子，奔驰的眼睛盯着Momenta（国内自动驾驶独角兽）不停打转。

就这，英伟达和黄仁勋能不急？煮熟的鸭子要是飞了，以后指不定怎么被友商笑话。

除了眼前拖延严重的奔驰项目，英伟达还面临着中国市场快速调整的风险。

“卷”、“价格战”是今年国内的汽车市场的关键词，市场要求大家能真正做到降本增效。

某新势力智驾团队项目负责人告诉芯师爷，“相较于2022年，主机厂更加重视BEV，在智驾路线上更轻地图重感知，功能集中向城市NOA布局。但最重要的还是降本，人力优化，供应商价格都被降到极致。低成本方案大家都在做，无图方案有部分原因是为了降本，舱驾融合也是。”

“降本增效”听起来有点像五彩斑斓的黑，但大部分主机厂还是不得不做，毕竟是市场要求，你做不到有的是人能做到。

开发更加前沿、更加适配的算法和系统，最大程度压榨硬件性能是当下最优解。

一位就职于国际芯片大厂的自动驾驶工程师认为，对自动驾驶来说，软硬件都很重要，但相对来说，软件的作用会更大，目前自动驾驶软件尚处于变革期，迭代速度非常快，显著超过硬件。即便是普通性能的车载算力芯片+高水平软件，所呈现出的智驾能力也会超过高性能硬件+普通水平软件。

“特斯拉采用的硬件性能并不算突出，也相对低成本，而蔚来的产品大多采用高性能硬件，但不会有人说蔚来NAD水平超过特斯拉FSD。”前述工程师举了个例子。

软硬件融合、调整，充分发挥软、硬件的潜力，是智驾行业未来发展趋势。能对核心硬件有更强的掌控力，在硬件加速上形成差异，才有可能建立起自动驾驶技术的优势。

英伟达卖“铲子”贼溜，而且卖得还贵，开发配套算法软件的能力却不算强，否则奔驰项目就不会拖延了。

不匹配市场趋势没关系，难受的是友商能跟上。

于是乎，原本主打中低端市场的地平线、黑芝麻等供应商得到发育机会。据报道，近年来，凭借芯片+算法能力的配套服务，地平线、黑芝麻等国内智驾解决方案商获得超过20家车企的青睐。

弗若沙利文统计数据显示，2022 年，英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为 82.5%；地平线和黑芝麻分别为 6.2%、4.8%。

仅仅半年之后，市场格局有所变化。根据高工智能汽车统计的数据显示，以2023年H1数据为例，在核心计算方案部分，英伟达和地平线的市占率分别为52.57%、30.71%。

看到这数据，黄仁勋能不慌？他心里清楚，没有市场没有一切。智能化虽是全球汽车行业的大趋势，但智能车发展速度遥遥领先的只有中国市场。

原本“优势在我”的逆天好牌，难道要打得稀烂，最终将市场供手让给中国友商？相信黄仁勋不愿这么做，赶紧摇来吴新宙救场。

写在最后

对吴新宙而言，这和奉命于危难之间差不太多。

变化的环境，要求英伟达的汽车业务不可能再按照以前的模式慢慢发展，单纯卖“铲子”也行不通，需要跟随市场趋势在技术、产品、服务等方面有更多进步。

短期内，英伟达迟迟没有实现交付的项目需要尽快完成，最好效果超预期，这是个不小的挑战。长期来看，英伟达的汽车业务面临着诸多友商的竞争，不仅有地平线等企业的崛起，还有华为和长安合作成立的合资公司，该司将被注入华为的智能驾驶解决方案等技术，且向行业开放融资。而通过资本绑定的方式，华为显然会进一步吃掉智能驾驶市场份额。

总体而言，吴新宙需以疾风扫落叶之势，又准又快解决团队遗留问题，以便腾出更多精力、资源应对外部的挑战。但竞争残酷的市场，留给吴新宙和英伟达的时间并不算多。

黄仁勋是否得到了智驾业务的正确答案还需时间验证，但电子产业链如何跨越周期的方法马上就能获得。