要说搞事情，还得是。

这不，刚刚进入国补正式取消的2023年，国内的友商们还在琢磨要不要涨价或者还是保价呢，就来了个全系大降价。高端车型Model S和Model X、大众车型Model 3和Model Y的降价幅度均很有诚意，单就后驱版毛豆3而言，其起步价直接降到了22.99万，和其两大竞品车型-小鹏P7和比亚迪海豹-来到了同一条价格线。

虽然自入华以来，也有过涨价，但是总体而言，降价还是主旋律，所以，屡遭背刺的老车主还多少能沉得住气。但是，这一次有些不一样，因为，不到三个月之前，特斯拉刚刚来过一轮降价，再加上最近这次，还是拿Model 3后驱版来说，降价幅度已经高达五万了！

对于一款起步价不到30万的车型来说，不到三个月就降价5万，对持币待购的“等等党”而言可以说是相当惊喜，但是，对于那些三个月前刚提车的车主来说就相当来气了，于是，维权群建起来，口号喊起来，横幅拉起来，这阵势看起来，不排除下一步就要去特斯拉中国总部坐地耍赖。

特斯拉车主大多是体面的中产阶层，这次这么急眼，一方面源于固化的价值观，另一方面，主要的根源还是在于特斯拉这回降价降得太急眼了。

投资大于消费

说到拉横幅维权，特斯拉车主算是轻车熟路了，因为特斯拉降价也不是一回两回了。这些车主，在国内绝对算得上中产，买特斯拉的车时是咋看咋顺眼，摸着车前的T标也感觉倍有面儿，初次接触特斯拉的单踏板，还会放下心中的傲慢，在晕头转向的起起停停中不断建立心里的骄傲感。

但是，所有的这一切，会随着爱车的贬值而烟消云散，洋品牌带来的尊贵感瞬间化为云烟，尤其这一次，不到三个月就降价足足五万，叔可忍婶不可忍，感觉被割了韭菜的车主们于是乎放弃了中产阶级的体面，拉起了横幅维权。让人在同情之余不自觉地想起炒房时代那些房闹的嘴脸。

涨了就沾沾自喜，跌了就哭爹骂娘，这个现象在房地产市场倒是屡见不鲜，因为基本上，在过去十几年中国房地产市场的教育下，老百姓首先会把房子当成一种投资品，其次才是消费品。

投资理财属性大于居住属性是国内房地产市场的特色，“投资增值”的观念尤其深入那些在房产的增值中赚得盆钵盈满的中产阶层的人心，这种固化的价值观也“自然而然”地延伸到了汽车市场。

所以，如果你问问这些特斯拉车主到底是来买车的还是理财的？也许他们会自我分辨说，过去二十年都这样，像汽车这种大件就得讲究个保值率，但是，这种回答以及维权本身就暴露了其买车行为里带有“投资”成分。不过，遵循第一性原理，追求事物的本质，汽车当然不是投资品，而是妥妥的消费品！

其实，这种固化的认知观念也不用怎么批判，这是在过去四十年里中国经济的高歌猛进里潜移默化地建立起来的僵化的价值观，想要扭转它也绝非一朝一夕之功。观念的转变都是来自市场的教育和毒打，就跟房地产市场一样，几年前所有人都认为只涨不跌，现在不也是出现观点分化了？

等有朝一日，什么时候这些车主重新拾回体面，对特斯拉车价的涨涨跌跌看得很淡，那时，才能真正大言不惭地说车子是用来开的，不是用来炒的了。

当然，比这些老车主更加急眼的，其实是特斯拉。特斯拉的降价幅度之生猛，两次降价时间间隔之短，足以证明特斯拉走错了棋之后的着急。

马斯克的傲慢

跟诸多新势力车企一样，特斯拉也没有完成2022年的KPI。根据特斯拉既有的目标，要在2022年交付140万辆新车，但是最后只完成了131万辆。

特斯拉去年的销量还能大幅度领先比亚迪，到了今年就成了被比亚迪死死按在地上摩擦，仅仅用了一年的时间，这个超级电动车企就感受到了被更大的超级巨头笼罩的恐惧。

特斯拉今年如此不给力，当然是因为走错了棋，这在部分程度上要归因于马斯克的傲慢。

对于马斯克这个人，国内电动车企的掌门人们给了足够高的评语。大家曾经一致认为，你别看他脾气差，孩子多还来自多个妈，人家在关键决策上可是没有出过偏差。

从一开始的深入电芯到后来的布局锂矿，从最初的功能集中式电子电气架构到后来的中央计算式EE架构，从刚开始的OTA软件升级到后来的软件定义汽车，从最初的依赖第三方的辅助驾驶到从芯片、操作系统到上层算法的全栈自动驾驶，从最初的AutoPilot到后来的FSD，从最初试水换电到全球大规模铺设超级充电站，从最初的以Model S立起高端品牌到以Model 3/Y进入主流大众市场，从最初的产能地狱到后来单厂产能逼近百万，可以说，马斯克非常难得地做对了所有的事情。

这也难怪那么多大佬给了马斯克那么高的评价，包括对特斯拉全面模仿亦步亦趋的小鹏汽车和何小鹏本人。但是，一年前的马斯克犯了一个巨大的错误，使得今天的特斯拉落入了只能频频降价续命的尴尬。

这个错误就是，马斯克傲慢地认为，中国电动车企一时半会儿拿不出足以匹敌Model 3和Model Y的好产品。直到2022年7月份时，马斯克还认为，未来两年内Model Y都将是目标市场最为畅销的车型。在这样的战略思想的指导下，特斯拉将工作中心放在了建厂、产线升级、提高产能上面，除了德州工厂、柏林工厂的投产之外，特斯拉上海工厂的产能提升幅度相当明显。根据公开资料显示，上海超级工厂2021年的产能还只是484130辆。而在今年完成工厂改造升级后，上海工厂的产能已经提升至110万辆，增幅约127%。

单厂产能过百万，这当然是值得吹嘘的亮点，但是其前提是得有足够的订单，而从订单上来看，在2022年下半年之前，特斯拉的订单量还非常安全。根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商Troy Teslike的特斯拉全球范围内订单积压量数据，2022年3月-7月期间，这一数字接近50万辆。但是，到了特斯拉的竞品车型纷纷开始交付的下半年，这一数字便逐月迅速减少，到了8月底，该数字降低至接近40万辆，到10月21日首次降至30万辆以下，截至2022年11月30日时，则已降至19万辆。

显然，对竞争态势的错误判断，对旗下车型竞争力的过于傲慢，使得马斯克错失了及时推出新品与竞品掰一掰手腕的时间节点。那么，本该研发新车的特斯拉把研发精力放在什么上面了呢？从特斯拉今年的AI Day可以看出，特斯拉的研发重心放在了FSD和人形机器人上面。

单价上万美金的FSD，在中国的订阅量十分惨淡，做得再好也不会吸引更多的订单，尤其是，目前的自动驾驶系统的能力说破了天，也不过是L2+级水准，根本解决不了司机用户想要身体和精神双重放松的痛点。至于人形机器人，特斯拉自己也说了，当前只是初级阶段，再说了，跟汽车差着八竿子远，消费者不至于为了看好马斯克和他的Optimus，在一众产品力出色的竞品环绕之下选择特斯拉吧。

现在，摆在特斯拉面前的只有两条路，拿出新的、更惊艳的、具备差异化竞争优势的新车型，或者给出足够优惠的价格。特斯拉走投无路之下，只好选择了后者。

降价扭转战局

对于一个价格敏感的消费品市场，降价的效果是立竿见影的。据特斯拉工作人员透露，1月6日特斯拉官宣降价首日，特斯拉全国的提车量就超过了1万台，三天内积累三万辆订单，还有种说法是七万辆。从提车周期上来看，model Y的提车周期从本轮降价前的1-4周提高到了2-5周，这说明，在特斯拉超恐怖的产能交付能力之下，特斯拉的订单数量还在快速增加。

汽车这种大宗消费品，以价格区间分层，一万块钱的优惠就能撬开消费者的腰包，三个月降五万，特斯拉直接跃层式降价，这种显然是急眼了的打法，真的很有可能在短期内把友商打蒙，改变2023年中国市场的格局。

写在最后

刚搞完大促销，马上又要过年，这段时间汽车市场本就低迷，本土电动车企友商想着优哉游哉地过了年再战，现在被特斯拉搞得过不好年了。

怎么办，如何迎战，包括比亚迪在内的所有本土友商急需拿出自己的答案！