跟随着乘用车市场的渐进式步伐，在卡车领域，自动驾驶也正在打开新的发展局面。

近日，嬴彻科技举办了以“奔跑吧 卡车NOA”为主题的第二届嬴彻科技日。期间嬴彻科技宣布，自2021年底与主机厂成功量产智能重卡至今，嬴彻已累计投入663辆智能驾驶重卡，其卡车NOA在过去607天里已安全运营了5136万公里，足迹遍布了国内7大核心经济区的340多条干线高速运营线路。

由于运营场景相对较单一，没有人车混行等复杂路况，在过去数年里，自动驾驶卡车一直被认为有望先于乘用车实现自动驾驶，吸引了众多玩家的加入。

然而过去一段时间，受Waymo暂停自动驾驶卡车项目，Embark “卖身”，擎天智卡被曝清算注销等一连串的负面影响，引发了公众对于自动驾驶卡车商业化前景的广泛质疑。

此次嬴彻科技新里程碑的达成，无疑给自动驾驶卡车再度注入了一剂“强心剂”。

图片来源：嬴彻科技

三大核心能力，打造卡车NOA

嬴彻卡车NOA大规模商用背后，根据其透露的数据，共有737名司机参与了这次“长跑”，期间嬴彻卡车NOA在全国高速公路可用率达到了100%，高速公路商业运营覆盖率已达70%。

“这意味着，我们的卡车NOA在中国大陆的任何一条干线上，都可以开启自动驾驶功能。”嬴彻科技 CTO  杨睿刚表示。

具体功能来看，嬴彻卡车NOA主要包括4大核心功能：第一，自动巡航，包括支持高速指引自动上下匝道、单车道自适应巡航、车距/车速智能调节等功能；第二，智能横向控制，可以实现智能变道、车道居中控制以及智能避让等；第三，智能节油控制，支持包括全局速度规划，预测巡航以及动态智能调距；第四，安全功能，包括自动紧急制动AEB，以及车云一体的7*24安全监控系统。

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支持嬴彻卡车NOA实现这些功能的，包括三大核心技术，分别是带安全护栏的端到端网络、嬴彻超级司机和嬴彻智驾平台。

其中“带安全护栏的端到端网络”主要为了解决三大问题：更高效的感知，更聪明的决策和更精准的控制，以充分应对智能卡车大规模商用的长尾挑战。

在嬴彻看来，伴随着自动驾驶逐渐进入大规模商业化运营，必将会碰到各种各样的场景，这些场景很多已经不能用传统的架构来描述，也不能通过基于规则的方法进行算法研究，只能利用数据驱动的方法进行迭代升级。

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而传统端到端网络，虽然可以解决一些智能化的需求，但在实际应用过程中存在不可解释性及可靠性不足等问题，难以大规模应用到真实场景，进行架构变革势在必行。

为了打造可解释的端到端网络，嬴彻把传统的端到端网络分解成数个可微分的子网络，并构建安全护栏进行约束，以实现可解释的感知、预测和规划输出，同时确保自动驾驶的安全性。

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不仅如此，嬴彻还采用了占用网格技术（OGM)）在三维空间中进行表征，实现对异形物体及复杂场景有效识别。据杨睿刚介绍，针对重卡长距离感知带来的成本挑战，嬴彻开发了专门的OGM解决方案，基于自适应颗粒度与稀疏算法，降低55%的算力消耗与70%的内存消耗。

“嬴彻超级司机”则旨在充分利用商业化运营获得的海量数据，让嬴彻智驾系统不断进化。为此嬴彻基于海量运营数据和高度智能的LLM大模型，打造卡车自动驾驶的通用智能大模型TruckGPT，进而通过不断的训练，持续优化嬴彻卡车NOA能力。

“我们的数据闭环，能够让车辆采集到的有效驾驶数据，最快在14天之内就支持系统进行一次版本更新。”杨睿刚透露。

图片来源：嬴彻科技

而智驾平台，则是嬴彻科技专为智能卡车量身定制的全栈式车端解决方案，包括ADCU计算平台，由整车管理、系统功能、安全管理等组成的平台软件，和星云架构三大部分，可灵活适配不同车型。

其中ADCU，作为嬴彻专为智能卡车研发的智能驾驶域控制器，支持搭载1颗或者2颗地平线征程5芯片，实现高达128/256 TOPS AI算力，并搭载了高性能ARM CPU，实现262 KDMIPS算力，从而更好地支持感知算法的运行。

据嬴彻科技副总裁田琛介绍，相比于上一代ADCU域控制器，嬴彻全新一代ADCU推理时间提升了25倍，分辨率提升了9倍，精度提升了10%，并支持增强影子模式，以实现更高质量的数据收集。不仅如此，考虑到重卡独特的运营场景和商业逻辑，嬴彻ADCU还针对卡车场景做了一些针对性的设计，包括支持节油和一体化规控。

平台软件在VAL车辆以及SAL传感器等多个层面进行了抽象，并支持代码自动生成，基于标准化开发的软件包，可快速适配多种车型。按照嬴彻的说法，该套解决方案最快9~12个月就可以完成全新车型的适配。

星云架构则主打“灵活”，基于全模块化的软硬件解耦思路，嬴彻星云架构采用了千兆以太网的通信架构，并可以提供IASP标准化服务，能够按多维度拆分交付，比如新车型应用或者老车型升级，灵活适配多主机厂差异化电子电气架构。

自动驾驶卡车，商业价值初显

虽然从技术形态上，嬴彻的智能重卡距离很多人预想的完全无人驾驶卡车还有一定的距离，但在很多场景中，嬴彻的卡车NOA已经支持重卡从传统的双驾变成单驾模式，显著降低物流行业的人力成本。

图片来源：嬴彻科技

正是基于这些核心能力支撑，据嬴彻公布的数据，在过去600多天的智能驾驶重卡常态化商业运营中，自动驾驶里程占比超过了90%。基于智驾系统的高可用，在快递快运、合同物流、零担和整车专线等各个干线物流细分场景，嬴彻的卡车NOA均实现了人车比的显著下降，可节省人力成本20%~50%。

不仅如此，在华东、华南、华北、华中等干线货运核心流向上，嬴彻智能重卡还实现了百公里平均节油1至3升，相较于人类优秀司机节油可达3%-7%。其中30%常态化运营线路甚至可以实现7%-10%的油耗下降。

要知道对于物流公司而言，运营成本最高的就是燃油和人力成本。据相关统计数据显示，在传统卡车车队,一辆重型卡车的最大消耗来自油耗、过路费和人力成本,占比分别为30%、30%、20%，其中人力和油耗两项成本占比之和超过50%。

这意味着，在当前阶段，智能驾驶对卡车行业的商业价值已经在初步显现。

而为了更好地推动智能重卡大规模商用，本次技术日上，嬴彻科技联合东风商用车进一步与申通快递签署了首批500台智能重卡采购和战略合作协议，联合中国重汽与中通快运签署首批200台智能重卡采购和战略合作协议，并与德邦快递签署了智能重卡战略合作协议。

值得注意的是，自动驾驶卡车作为一个横跨车辆制造、自动驾驶和物流等多领域的“新物种”，要形成一个完整的商业闭环，目前普遍认为离不开自动驾驶技术公司、商用车企和物流企业的多方协同。

图片来源：嬴彻科技

正因为如此，除了嬴彻科技，过去一段时间头部自动驾驶卡车公司都在积极携手产业链上下游企业共建生态闭环。比如小马智行，已经和国内领先重工企业三一集团旗下三一重卡、中国外运等公司成立合资公司，联合开展L4级自动驾驶重型卡车的研发、生产与销售。

智加科技更是早在2019年就与一汽解放建立了合资公司，并和满帮集团形成了独家和深度战略绑定。在场景运营测，则选择了携手荣庆物流、华润万家、鑫志鸿、申通、德坤等合作伙伴开展商业化运营。

基于这些合作，在可预见的未来，智能驾驶卡车距离真正的大规模商用必将更近一步。