半自动驾驶功能仍然缺少关键的信任因素，而自动安全功能正在获得牵引和接受。

汽车买家理解并希望高级驾驶辅助系统（ADAS）功能能够提供更安全的驾驶--他们希望这些功能成为新的豪华和主流车辆的标准配置。但当ADAS被应用于自动驾驶系统时，同样的感受并不适用。

根据2023年春季标普全球移动性消费者调查，信任和熟悉程度仍然是汽车消费者采用自动驾驶技术的障碍。简单地说，随着车辆自动化程度的提高，消费者的欲望也在降低。

五个最渴望的ADAS功能中的每一个都能提高安全性。盲点警告是最受欢迎的功能，有83%的消费者想要。超过80%的受访者希望有前方碰撞警告和后视镜摄像头。其他排名前五位的期望功能包括针对骑车人和行人的自动紧急制动（AEB），以及夜视功能。

标普全球移动通信公司高级技术研究分析师Yanina Mills说："曝光率有助于推动对这些功能的大部分渴望"。

然而，虽然自动驾驶功能通过减少繁琐的驾驶而增加了便利性，但在购买者的欲望方面，它们与ADAS的安全功能相差甚远。"标准普尔全球移动通信公司高级技术研究分析师布洛克-沃尔奎斯特（Brock Walquist）说："安全与便利在两个不同的利益领域运作。

驾驶员对ADAS并不陌生。标准普尔全球移动性调查发现，接受调查的车主中，有整整一半的人体验过这些系统。大约35%的车主拥有带前撞预警的车辆，30%的车主拥有带盲点检测的车辆。

相比之下，消费者对自动驾驶的经验基本上是不存在的，这进一步抑制了其可取性。虽然许多自动安全功能的投票在80％的范围内，但在7732名全球受访者中只有61％的人表示对自动驾驶感兴趣，使其成为调查中列出的最不受欢迎的ADAS功能。

几乎每个制造商都提供二级系统，承担某种程度的驾驶任务--同时由司机监督。2+级系统，如通用汽车的超级巡航系统和福特的蓝色巡航系统，增加了高速公路上的免提自动驾驶。当计算机在基于摄像头的系统监控下进行控制时，司机仍然需要注意。

但能力的提高并不能增加买家的欲望。消费者仍然喜欢司机保持更多控制权的自动驾驶功能。只有69%的消费者希望有2级自动驾驶功能。甚至更少（65%）的购买者希望2级以上的自动驾驶公路上不用动手。

相对的曝光率再次起了作用。沃尔奎斯特说："在经验和接触这些系统方面存在着差距。我们现在才开始看到（免提系统）从高端车型中走出来，但这是一个过程。"

就目前而言，买家很难为自主驾驶功能找到一个强有力的理由。正如米尔斯所指出的，"消费者无法找到一个与他们相关的使用案例"。

在接受调查的人中，53%的消费者认为自动驾驶汽车会比普通汽车更有效率，48%的人认为它更安全，27%的人会用它来缓解乏味的驾驶状况。米尔斯说，如果原始设备制造商想说服更多的买家相信自动驾驶系统是值得的，他们需要更好地宣传其好处。

但不同地区的消费者情绪是不同的。例如，中国大陆的消费者对自动驾驶技术的渴望程度一直是最高的；与其他被调查市场相比，他们也是最有可能乘坐和购买自动驾驶汽车的。美国、英国和德国的消费者在这些方面的得分最低，显示了成熟的汽车市场和世界第二大人口大国的经济实力的明显不同行为。

然后是信任问题。根据沃尔奎斯特的说法，"一个从司机手中夺走控制权的系统的整个想法仍然不为消费者所接受。" 只有47%的消费者说他们会乘坐具有自动驾驶能力的汽车，并且他们会考虑购买一辆。对自动驾驶汽车的乐观态度充其量也就是谨慎--在签署文件之前，考虑是在购买漏斗的高位。

谈到购买价格，买家可能真的想要安全的汽车，但他们会抵制为安全功能支付额外费用。

消费者对安全的渴望是深刻的。大约81%的买家愿意为具有较高安全等级的车辆支付更多的费用。92%的人表示，在购买车辆时，安全等级 "有点 "或 "非常重要"。

尽管如此，消费者显然不愿意为ADAS安全功能支付额外费用。超过50%的买家希望这些功能是标准配置。

"标准普尔全球移动性首席分析师杰里米-卡尔森（Jeremy Carlson）说："消费者有一个期望，即安全设备应该成为每辆生产和销售的车辆的一部分。"他们会问自己，'如果这是一项关键的安全技术，为什么你要求我在购买车辆的基础上支付它？

ADAS和车辆安全评级之间微弱甚至不存在的联系也在抵制支付额外费用方面发挥了作用。"大多数评级组织可能会推荐AEB。他们可能会推荐车道保持辅助系统。但它们并不是评分协议的一部分，"沃尔奎斯特说。

欧洲NCAP和美国公路安全保险协会（IIHS）在将ADAS纳入其安全评级方面处于领先地位，但其他大多数组织远远落后。也就是说，NHTSA于5月31日宣布，它打算强制要求美国市场上的新车使用检测车辆和行人的AEB。

买家也想知道他们得到的是什么。许多自主系统的复杂性使其难以实现。

了解不同自主系统的能力是令人困惑的，因为没有两个系统是完全相同的。从可用的速度范围，到城市与高速公路的能力，再到自动变道，每个车厂都以略微不同的方式实施他们的系统。

"卡尔森说："这一切导致消费者很难停下来说：'我知道我得到了什么，我知道它将在哪里运行，因此，我知道我投资这项技术会得到什么样的效用。

与行业内的惯例一样，特斯拉被证明是规则的例外。沃尔奎斯特指出，"特斯拉在提供自动驾驶方面走在前面。这是他们价值主张的一个重要部分。因此，他们吸引了很多对该技术感兴趣的早期采用者。"

但大多数其他买家需要更多说服力，米尔斯说。"对主流消费者缺乏接触。他们并不确切知道它将如何运作。存在着困惑。他们在问，'它是自动驾驶，还是它只是要帮助我一下，我仍然要集中精力？

向三级自动驾驶系统--甚至更高级别的系统--迈进，会带来巨大的技术和意识形态上的障碍。这样的系统消除了司机持续保持警惕的需要，将责任（和法律责任）从司机身上转移到制造商身上。最初的应用将局限于某些道路和某些速度。早期的3级系统对消费者来说并不那么有用。

一些原始设备制造商完全跳过了这一步，因为它所处的法律领域很模糊。但其他OEM厂商衡量工程成功的方式超出了消费者的实用性。卡尔森指出："对于像梅赛德斯这样在S级和EQS这样的旗舰车型上推出Level 3的公司来说，有一种技术领先水平，为品牌带来了价值。"

标普全球移动通信公司发现，在开发自动驾驶系统方面，消费者最信任德国制造商。大约75%的消费者相信，德国高档汽车制造商（奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、保时捷）能够开发出安全有效的自动驾驶汽车。

但是，当涉及到自主能力时，制造商并不都有相同的目标。Walquist说，"每个汽车制造商都有两个层面的对话。'我们是想成为自动化方面的领导者，还是想成为功能和安全方面的领导者？"

有几个原因促成了这种分裂--尤其是对允许操作者脱离驾驶行为的担忧。美国和中国都专注于使2级和2+级系统能够在更广泛的情况下运行，同时仍然要求驾驶员注意。

沃尔基斯特说："当技术和立法相一致时，我们就会迈出这一步（到3级），但现在，让我们把目前的技术扩展到不同的环境。

自动驾驶不断发展的性质带来了挑战--无论是对想要销售这些系统的汽车制造商，还是对正在衡量购买的消费者。汽车制造商将需要更好地定义自动驾驶的好处，以提高其对消费者的吸引力。