汽车行业向电气化的转型之路比预想的更加艰险，实际表现不及预期，投资回报也令人失望。曾经被视为转型机会的转型，如今却成为许多难以跟上潮流的供应链公司的“投资陷阱”。

据咨询公司Falkensteg称，2024 年上半年，德国有 20 家年收入超过 1000 万欧元的汽车零部件供应商申请破产。这一数字同比增长了 60% 以上，令人震惊。

毕竟，在2023年，由于补贴、通胀补偿以及制造商成功提高价格以应对通胀压力，零部件商破产率下降了2%，而如今这种情况尤其令人担忧。

当前的危机与 2020 年疫情期间破产高峰相似，当时有 28 家公司退出市场。尽管近年来中小型供应商的情况有所稳定，但仍然岌岌可危。随着汽车制造商继续取消和推迟订单，下半年将是监测退出率的关键。

这些公司的破产反映了德国汽车行业在向电动化转型过程中所面临的巨大挑战。

根据德国汽车研究中心的数据，大约10%的德国汽车零部件供应商在2024年面临财务问题，这些企业主要集中在内燃机领域。

马太效应明显，且正在转型中 

2023年欧洲上榜的百强供应商中，德国供应商有22家，日本供应商有20家，美国供应商有14家，中国供应商有13家，韩国供应商有9家，可以看出德国依然是汽车供应链中的最强王者。

如图所示，作为排名前几的德国汽车供应商而言，2023年收入都在增长。博世依然是排名第一的汽车Tier1，英飞凌则为排名第一的汽车电子供应商。

不过尽管营收增长，这些德国公司也都主动在电气化的转型与改革，包括但不限于部门重组、裁员、业务整合等。

博世的重大重组在几年前就已经开始。博世成立智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；将新能源板块集中组成一个事业部；此外，在全球范围内将转向和底盘合在一起，更好地跨域控制整车运动；对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”。

比如ZF向 Wolfspeed 重大投资，以支持在德国恩斯多夫计划建造全球最先进、最大的 200mm 碳化硅器件工厂。（尽管目前这一计划由于Wolfspeed的原因暂时搁置），ZF与富士康在乘用车底盘系统建立新合作伙伴关系，双方将各持有50％股权。“通过长期战略规划，集团正在进一步重组组织结构并加快开发进程，以适应新的行业变化速度。新的组织结构包括强大的乘用车、商用车、工业领域事业部，以及高效的售后市场网络。长远来看，所有事业部都将为集团发展和盈利贡献力量。”ZF集团首席执行官柯皓哲博士在全球技术日上表示。

大陆集团则精简其汽车子集团的组织架构，将重组其智慧出行业务领域。重组后的五个业务领域为：车联网与架构、自动驾驶及出行、安全与动态控制、软件及中央技术研发中心，以及用户体验。其近期宣布斩获了来自欧洲和亚洲七家汽车制造商的区域控制器订单，其中，本土首个区域控制器将搭载在国内一家头部汽车制造商上并已进入量产阶段。

舍弗勒则通过收购纬湃科技，两家公司合作扩大在电动汽车供应链中的影响力。纬湃科技不仅是小鹏的800V技术的背后企业，在碳化硅领域，纬湃科技收获现代等车企超232亿元订单，同时还与罗姆、英飞凌、安森美等碳化硅企业签订超200亿元长期供货签协议。

英飞凌尽管是半导体供应商，但随着OEM与Tier1、半导体公司之间的关系发生着变化，公司也在汽车领域进行了更深入的投入与合作。通过聚焦数字化与低碳化，英飞凌在功率器件、MCU、传感器、存储等多个领域创新，促进电动汽车、驾驶辅助系统、软件定义的车辆架构等等一系列车辆电子功能水平更高的趋势。但是面对着Tier1转型带来的压力，英飞凌在全公司范围内启动了“Step Up” 计划，以期通过结构性优化和提升，为公司每年再带来5亿~10亿欧元的利润增长。

总而言之，火热的汽车电气化与自动化的现今，背后增收不增利的压力并不比OEM小。

中国抢了德企的饭碗？

欧美电动车需求低于预期是零部件供应商陷入困境的首要因素。许多本土供应商希望利用转型带来的增长机会，但却发现自己陷入投资困境，面临巨大压力。即使是大型汽车制造商也在努力应对挑战，尤其是在面对迅速崛起且成本竞争力强的中国供应链时。

欧洲锂电池厂商也遭遇挫折，Northvolt 近期因制程良率不足，丢掉宝马 20 亿美元订单，而传大众也正重新评估订单，Stellantis 与宝马合资的锂电池厂 ACC 甚至已暂停建设。

相比之下，中国企业积极扩大在欧洲的业务，利用其在制造和成本方面的竞争优势。这促使欧洲汽车制造商重新考虑其合作伙伴关系，特别是在中国企业擅长的磷酸铁锂电池领域。

V2X技术和软件定义硬件的落地也未能达到2020年之前的乐观预测，在这些领域投入巨资的欧洲车企如今却面临着远低于预期的收益，纷纷向专业软件供应商寻求解决方案。

有趣的是，特斯拉以及中国新造车势力由于直接进入电动化，因此在软件部署上取得了相对较好的结果，进展也更快。而反观欧美日韩等主流车企背负着燃油车时代积累的诸多安全隐患，转型步伐则更为谨慎。

7月22日，小鹏汽车在港交所发布公告，继2024年4月17日与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作框架协议后，公司再与大众签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构，首款搭载车型预计将在约24个月内量产。

其中，CMP平台是大众“在中国、为中国”开发、专为中国市场打造的本土平台，采用国产供应链体系，服务于面向中国市场的A级纯电动入门车型，首款车型将于2026年上市；MEB平台则诞生于2018年，是大众首个面向全球市场的模块化纯电驱动平台，车型覆盖范围更广。

2023年12月8日，地平线与大众汽车集团旗下软件公司CARIAD正式宣布合资公司酷睿程（CARIZON）成立。作为双方2022年合作官宣的重要部分，新合资公司将整合地平线的软硬结合技术能力以及CARIAD在智能车身和软件系统整合方面的经验，开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。

这也标志着大众的电气化和自动化都选择了中国合作伙伴。

写在最后 

德国汽车零部件供应商面临的破产潮不仅反映了转型过程中的种种挑战，还揭示了全球汽车行业在电气化道路上的复杂现实。尽管德国依然是汽车供应链的强者，但转型的步伐和方向却面临诸多不确定性。中国企业在这个过程中展示了其在成本控制和技术创新方面的优势，逐渐蚕食了德国企业的市场份额。

未来，德国汽车零部件供应商需要进一步加快电气化转型步伐，同时加强与中国企业的合作，以应对市场竞争的激烈变化。转型并非一蹴而就，而是一场持久战，需要全球汽车产业链上的各个环节共同努力，寻找新的增长点和合作模式，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。更多车圈新闻，请扫码关注订阅号：汽车开发圈