自2023慕尼黑车展始，中国电动汽车正被德国或者欧洲汽车工业认可并接受为一个必须严肃对待的对手。这既是来自汽车强国的尊重，也意味着这一竞争将更为激烈。

德国慕尼黑时间星期二，因跑步摔伤不得不戴着眼罩出席两年一届慕尼黑国际车展开幕式的德国总理朔尔茨鼓舞德国汽车人以更积极和开放的心态推动汽车电动化。

他说：”（德国）将成为欧洲第一个在未来几周内通过法律要求几乎所有加油站的运营商提供至少150千瓦电动汽车快速充电设施的国家。“

这一法律将使电动汽车司机的里程焦虑成为过去。

这被他视为德国计划在2030年实现1500万辆电动汽车保有量的前提条件。

不过根据德国KBA联邦汽车管理局的数据显示，截至今年1月底，德国道路上约有2万辆纯电动汽车，远低于其目标。

他鼓励德国车企：“竞争应该激励我们前进，而不是吓倒我们。”

站在世界汽车工业之巅的德国汽车工业会被吓倒？

这一话出自德国总理之口，委实让人惊讶。

但这一幕真实发生了。

01.

中国车企被普遍视为抢是德国车企的风头

两年一届的慕尼黑国际车展的主角不再是德国本土品牌，这一幕不仅让BBA紧张，也让德国的媒体颇为紧张。

《南德意志报》在开展前即给德国人泼了一盆冷水：“慕尼黑国际车展上的中国竞争对手给德国汽车制造商带来了前所未有的压力。中方自信心满满，展台也是如此。演秀的不再是德国人了。”

当然严谨的说法应该是，演秀的不再仅仅是德国人（详见《走进慕尼黑车展，BBA醒了吗？》）。

参加此次慕尼黑车展的中国企业有50余家，约占总参展企业（675家）的7.4%，与2021年慕尼黑车展相比，增加了近一倍。

这其中不仅有比亚迪、极氪、东风、零跑、蔚来、小鹏、上汽MG、阿维塔、赛力斯等整车制造商，还有众多零部件企业，如宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等在动力电池领域的重要企业，以及禾赛、地平线、亿咖通、轻舟智航、元戎启行、黑芝麻等智能汽车软硬件提供商。

▲吉利子公司Polestar CEO 托马斯·英根拉特声称，极星在电气化方面战胜了对手保时捷。Polestar 3采用双电机，续航里程610公里，从2025年起将兼容L4级自动驾驶。该车在欧洲市场的售价将超过8.99万欧元。据Polestar称，其售价比宝马和奥迪的类似车型高出几千欧元，但预订量很大。

看到中国企业咄咄逼人气势的是不仅仅是德国人，英国路透社的评论是：“本届慕尼黑车展的焦点都聚集在了中国电动汽车上，中企光芒盖过本土企业。”

比亚迪的展台规模达到了915平方米，超过了奔驰是所有参展厂商中面积最大的。

在慕尼黑，比亚迪带来了6款新车，包括比亚迪海豹（海外命名Seal）、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9。

比亚迪海豹正式在欧洲上市，推出了两款车型，售价区间为4.490-5.099万欧元（约合人民币35-40万元）；而宋PLUS EV冠军版则首次与欧洲消费者见面，不久后也将在欧洲上市。

小鹏汽车拟从2024年开始，携G9、G6和P7中型轿车进军德国和法国市场。目前，小鹏汽车已在挪威、瑞典、丹麦、荷兰等国家销售P7和G9。

零跑汽车计划于明年将C10运动型多功能车推向欧洲，未来2年内，推出5款面向全球市场的产品。

与此同时，激光雷达、芯片、电池以及智驾方案供应商的出海同样中人关注。

禾赛超高清远距激光雷达 AT128 在本届车型实现在欧洲正式落地。

在博世宣布停止研发激光雷达，多家美国激光雷达公司破产的情况下，获中国本土智能电动汽车企业支持并成功上市的禾赛，今年上半年在斯图加特建立了办公室，其产品在今年获得 TISAX 最高等级 AL3 评估标签，通过了欧洲汽车供应链的准入要求，可以为欧洲主机厂客户提供服务。

▲禾赛欧洲业务负责人 Tilman Gasche 与高合 CTO Mark Stanton

智驾方案提供商元戎启行CEO周光也在展会开幕发布了海外版的DeepRoute-Driver 3.0方案（后文称：Driver 3.0方案）、 D-PRO和D-AIR两款智能驾驶产品，以及智能驾驶轻卡。周光表示德国将会成为元戎启行出海第一站，明年将在德国设立欧洲运营中心。

为此，元戎启行正与多家国际车企接洽，为了适应德国市场，元戎启行将按照德国路况与用户的驾车习惯对系统进行本地化调整,让系统 “入乡随俗”。

与元戎启行有竞争关系的轻舟智航也在慕尼黑展示其最新研发的软硬一体“高速+城市”NOA高阶辅助驾驶方案"轻舟乘风"。

轻舟智航是与合作伙伴地平线一起来到德国的，轻舟智航联合创始人兼CEO于骞表示：“在智能汽车时代，不仅要有中国品牌，也要有中国方案。我们要把握智能汽车时代产业升级转型的重大契机，让中国的智能驾驶方案成为全球汽车产业智能化浪潮下的重要力量。”

中国本土智驾产业链新创公司正在进入博世、大陆世界主流汽车供应商的腹地。

这无疑刺激了骄傲的德国人。

纽约时报引述柏林电动汽车市场独立分析师马蒂亚斯·施密特的话颇为直白:“我认为欧洲人几乎被中国企业在欧洲的表现吓呆了。”

德国《经济周刊》表示：从2023年开始，中国汽车制造商在创新领域首次超过德国汽车制造商，慕尼黑车展将是“中国人的IAA”。

“慕尼黑车展不再是德国的CEO主场，已经成为中国车企的‘个人秀’。”

这当然有放大的成份。对于中国车企需要两方面看待这一问题，一方面当然是中国品牌与中国科技公司确实取得了实实在在的进步，另一方面也要评估中国汽车品牌出海可能将面临越来越多的贸易壁垒。

02.

欧洲汽车人对中国汽车主要焦虑些什么

引发欧洲人担心的一是中国电动汽车巨大的成本优势，二是创新能力，三是无论是中国汽车品牌还是智驾产业链上的科技公司正将欧洲市场视为出海的主要市场。

而这种努力正取得实实在在的占有率。

根据汽车咨询公司Inovev的数据，今年到目前为止，在欧洲销售的新电动汽车中有8%是由中国品牌制造的，高于去年的6%和4年的2021%。

对于中国汽车的成本优势早已引起了欧洲汽车工业的重视。

雷诺首席执行官Luca de Meo向媒体表示：”雷诺已经经受不起与特拉斯以及中国车企的打‘价格战’。我们必须缩小与一些更早开始使用电动汽车的中国参与者的成本差距。”

据欧洲咨询公司Jato Dynamics的研究人员发布的数据显示，2023年上半年中国电动汽车的平均成本不到3.5万欧元，而欧洲车型约为5.6万欧元。

在本次展会开幕之前的8月31日，瑞银分析师发布了一份拆解比亚迪最新款海豹车型的报告，深入分析了比亚迪的供应链、成本、结构、技术以及售后服务，并得出结论：

比亚迪比西方现有的车企在欧洲生产成本低25%左右，并具有颠覆全球原始设备制造商（OEM）的潜力。

中国的OEM可以满足全球三分之二的汽车市场需求。

比亚迪通过垂直整合和规模化使其具有成本优势，比亚迪海豹比特斯拉Model 3的生产成本低15%，一辆比亚迪海豹比Model 3便宜约3400美元。海豹汽车的毛利率为16%，利润率为5%。

比亚迪海豹汽车具有成本竞争力，不仅是中国生产的要素成本，还有技术的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上的优势。

海豹汽车大约75%的零部件是比亚迪自产，留给全球传统供应商的空间相对较小，大量依赖中国的本土供应链。除高通的芯片外，海外供应的零件不多。海豹汽车零部件的自制比率要比特斯拉在美国、中国生产或者大众在德国生产都更高。

当前中国电车行业正处于因本土价格战引发的垂直整合阶段，谁掌握了整合的优势，谁就将成为赢家，而赢家将积极推行全球扩张战略。这意味着电车“价格战”很有可能会辐射到欧洲，而比亚迪将成为行业领跑者。

中国车企在欧洲市场的定价明显高于中国本土，唯一解释是，中国汽车制造商还未真正在价格上发力，到现在都是在“试水”阶段，随着时间的推移，中国的车企在欧洲的价格会变得更有竞争力。欧洲本土品牌降价10%-15%是维持市场份额的必要条件。

预计到2030年，中国本土品牌全球市场份额将从如今的17%翻倍到33%。欧洲品牌的市场份额损失最大，市场份额可能从81%降至58%。燃油车板块受到的冲击更大，大众汽车、雷诺汽车、沃尔沃汽车和本田汽车受到的负面影响最大。

“我们（德国）正在失去竞争力。”德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·穆勒对德国汽车工业发出了警告。

“基础车细分市场要么消失，要么不会由欧洲制造商完成，”宝马集团董事长齐普策展会开幕前对中国品牌进军欧洲时对德国汽车表示了担心，他同时批评了欧盟的产业政策：”欧盟的2035年内燃机禁令正将欧洲车企推向与中国竞争对手的价格战，而欧洲车企不太可能获胜。

梅赛德斯 - 奔驰和宝马在本届展会分别展示了紧凑型电动轿车CLA和新世代车型Neue Klasse，两者都旨在提高续航里程和效率，同时将生产成本减半。

但外界反馈并不积极。

03.

德国总理舒尔茨对中国汽车表示了欢迎

德国汽车人士气低落的一幕以及各种被惊吓到的言论显然传到了德国总理舒尔茨的耳中。

65岁的朔尔茨在慕尼黑车展开幕前一周的周六中午在他的家乡波茨坦慢跑时被绊倒脸部直接朝下导致脸部瘀伤。

右眼红肿的朔尔茨在休息了一天之后还是在出席了周二的慕尼黑国际汽车展（IAA）开幕式。

他戴着一个海盗式的眼罩在回顾了德国汽车工业135年的光荣历史之后，他提到了德国汽车面临的新的竞争。

他说：“竞争应该激励我们前进，而不是吓倒我们。20世纪80年代，有人说：现在日本汽车正在碾压所有其他市场。二十年后，又有人说：韩国制造的汽车已经超越了所有其他市场。今天，据说是中国的电动汽车。”

对于德国车企领导人的悲观言论，朔尔茨鼓励德国他们说：

“我几乎不知道世界上还有哪个地方能在如此狭小的空间内拥有如此多的汽车制造专业知识、全球市场上如此密集的供应商和中小企业领导者以及如此多的汽车领域应用研究，这件事情就发生在德国”。

朔尔茨的这番话是对德国汽车制造商联合会 (VDA) 主席希尔德加德·穆勒批评的回应。

希尔德加德此前就德国市场缺乏竞争力、投资和繁琐的欧洲官僚机构发出警告：““许多投资者正在远离德国，而更喜欢能源价格更便宜的地方，比如受益于 IRA（《减少通货膨胀法案》）的美国。我们想留在这里，但我们需要更好的投资环境”。

为了激励德国汽车人更积极的转型电动化，朔尔茨强调明年政府在推动工业现代化和气候保护的超过1100亿欧元预算中将有580亿欧元的气候和转型基金用于支持全面的电动汽车充电网络、氢能源的发展、工业流程的转型、建筑节能改造以及微电子等。

朔尔茨表示，未来几周德国将成为“欧洲第一个国家推动立法要求80%的服务站运营商为电动汽车提供至少150千瓦的快速充电站”。

同时在秋季启动一个KfW计划，促进与太阳能电池板和储能设备相结合的私人充电桩的安装。

朔尔茨描述了德国正在进行的可再生能源的投资，以进一步实现新能源汽车全产业链的碳中和，同时永久和结构性地压低电力价格——

在光伏电池方面，德国每天建设的面积相当于30个足球场，几乎是一年前的两倍；

在风能方面，仅在七月份，有95座风力发电机投入使用，超过200座得到了批准。

2030年之前，德国每天将建造4到5个风力发电机，以满足80%的电力来自可再生能源。

朔尔茨强调，与汽油相比，在德国现在每100公里的电力成本已经不到汽油的三分之一。一辆普通的电动汽车通常在五年后就能够收回成本。“

德国总理朔尔茨是一个乐观派，并没有因为本国汽车人的焦虑而准备为外来者设置障碍。

不达在他参观展会的过程中，在走访了宝马、梅赛德斯、大众、博世、大陆集团等德国制造商的展台后，并没有在中国整车企业展台前停留，但在德国中部正开设第一家欧洲工厂的宁德时代展台进行了驻足。

戏剧性的一幕是他迎面撞上了来自绿色和平组织的现场抗议，在宝马和奔驰展台，抗议者举着用德语写着“派对结束”的标语大喊“未来正在被摧毁”。

可以说的是”燃油车时代的派对“在德国确实也接近结束了，而”电动汽车时代的派对“则刚刚开始。

但不得不说的是，这位抗议者所反对的并不是燃油车对环境的影响，而是开采锂矿对地球的破坏。

而德国总理朔尔茨对电动汽车的鼓励是与德国2045年实现全面碳中和的目标绑定在一起的。

从这个角度看，8月17日正式生效并将在2024年2月18日实施《欧盟动力电池法案》明确的”谁生产谁回收、谁进口谁回收“原则与其说是给中国电动汽车品牌设置了贸易壁垒，毋宁说是，社会大众对电动汽车的基本诉求。

对碳足迹的追溯当然会导致中国汽车出口到欧盟的难度。但也会反向强化中国电动汽车品牌在国内的碳足迹达标。

不过，严格意义上，德国汽车工业的竞争对手有两个，一个是特斯拉和美国的汽车产业政策（《减少通货膨胀法案》），另一个才是刚刚崭露头角的中国汽车品牌。

中国汽车品牌自2005年首次在德国车展亮相，18年来经历了从被嘲笑、漠视到今天突然占上C位被世界媒体审视，虽然慕尼黑车展对中国汽车的涌入有各个方面的声音，但德国的市场政策和环境依然是欢迎和正面看待的。

在路透社的报道中，德国主要汽车供应商在车展上表示，他们渴望扩大在中国的现有合作伙伴关系，并为这些新兴制造商提供欧洲制造的零件。

大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆告诉记者，通过在中国的合作，该汽车制造商的目标是将电池成本降低50%。

当然，中国汽车人也应该注意宝马集团董事长齐普策的警告：“没有人能在一夜之间进入一个新市场。”

他说：”野心并不等于成功，新参与者如何满足欧洲客户的要求和品味还有待观察。”

那么如何评价此次中国品牌出击慕尼黑呢？

智驾网的看法是，自2023慕尼黑车展始，中国电动汽车正被德国或者欧洲汽车工业认可并接受为一个必须严肃对待的对手。这既是来自汽车强国的尊重，也意味着未来的竞争将更为激烈。

而不应该忽视的是中国车企赚钱能力之弱，也制约着中国车企的可持续发展。

▲以上数据来自媒体统计

在一家媒体统计的中国七家主流上市乘用车企业(上汽、比亚迪、长城、长安、广汽、东风、吉利)的2023年上半年净利润总和为328.59亿元，而在中国市场存在感日渐衰弱的现代汽车一家企业的净利润则达到了366亿元。

谦虚、冷静，敬畏，依然应该是中国汽车人的正确姿态。