底盘调校基本要求如下：

①试验车辆的准备及检查：轮胎气压与定位参数达到设计状态，整车姿态与

设计目标一致、整车状态良好；

②试验场地：普通公路、高速公路、蛇形路面、坏路路面、山区路面、操控

跑道、动态试验广场，因调校本身具有危险性，所以要求以上路面无行人；

③载荷：整备质量+1驾驶者+1-2 乘客，满载；

在调校的过程中，会有针对性的对零部件进行更换调整，然后根据评价结果做出相应的记录。

01悬架弹簧的调校

汽车是一个复杂的多自由度振动系统，总布置设计时会将汽车质量分配系数设计在1附近，这样前、后悬架的振动就可以相互不影响，也叫解耦。经过简化可将前后悬分别看作是单质量的振动系统，见图4，频率公式为（1）式。

图4 频率公示

车身振动频率f0设计值一般与人体走动时的振动频率接近，为了获得更好的舒适性，可适当降低前、后悬架的刚度，使前、后偏频小于1。但悬架刚度减小会使悬架的静挠度过大，悬架的运动行程有限，悬架偏频不能降低过多。悬架设计时会采用如多体动力学软件ADAMS 进行模拟分析，确定得到前后弹簧刚度，再通过主观评价方法对前后弹簧的匹配方案进行测试，让车辆在行驶过程中拥有平衡良好的前后悬架。

02横向稳定杆的调校

汽车转弯行驶时车身侧倾严重，或通过 K&C
试验发现某车的侧倾刚度较小时，需要对侧倾刚度进行调校。提高汽车侧倾刚度多采用增设横向稳定杆来实现。横向稳定杆又称防倾杆，是汽车悬架中的一种辅助弹性元件。它的作用是防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾。横向稳定杆是用弹簧钢制成的扭杆弹簧，形状呈“U”形，横置在汽车的前端和后端，如图5所示。杆身的中部，用套筒与车架铰接，杆的两端分别固定在左右悬架上。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。当车身侧倾时，两侧悬架跳动不一致，横向稳定杆发生扭转，杆身的弹力成为继续侧倾的阻力，起到横向稳定的作用。

弹簧刚度选定后，进行稳定杆的匹配。选定稳定杆要根据车型前期的目标设定和调校风格进行选择，太粗的稳定杆，能提供很好的侧倾控制，但是会带来平顺性的恶化和更大的转向不足，选择合适的稳定杆和稳定杆衬套，既能让车辆的侧倾控制合理，又能保证车辆的响应性和较好的平顺性。

03减振器阻尼调校

减振器调校在整个底盘调校的过程中是最为关键，是对提升整个底盘的品质感影响最重要的调校要素。项目开发初期，根据车型底盘调校属性目标，首先确定阀系类型，不同的阀系结构对性能的影响较大。减振器调校主要调校活塞和底阀的阻尼孔、阀片、节流片开口面积、补偿阀片。不同的阀系组合，即便是相同的阻尼力也会有不同的乘车体验。主要影响车辆的初始侧倾控制、中心区响应、路面的过滤能力、小激励的柔和感；中速一般指的是0.1-0.6m/s，主要影响中等冲击的衰减控制、非中心区车辆响应、车身姿态控制；高速一般指的是0.6-1.5m/s，该速度段主要影响大冲击的隔离感、车身受到大激励时车身的控制、极限操稳时车身姿态的控制。

减振器调校则相对比较复杂，由于其运动速度范围较大（一般为 0.05m/s～
1.5m/s），每个速度段都影响到相应的性能。比如，对于悬架舒适性，低速段阻尼力控制车身姿态，中速段阻尼力影响次级舒适性，高速段阻尼力决定大冲击感。而对于操控性，中低速阻尼力影响紧急变线时的侧倾支撑感，同时也影响转向中心感等。

04缓冲块和衬套的调校

例如某车后悬架的冲击舒适性较差，这时就需要考虑弹簧与缓冲块的合理匹配。采用延长缓冲块作用时间可以避免频繁地触碰缓冲块，或减小缓冲块刚度以避免接触时带来的突变感。可从缓冲块长度及刚度特性曲线着手，制定后悬架缓冲块方案。也可通过仿真对该车后悬冲击舒适性灵敏度进行分析，如发现后纵臂安装轴套及后副车架安装轴套对振动加速度影响较大，可改变各轴套等的纵向、垂向静刚度进行性能的调校。

05转向系统的调校

电动助力转向系统（EPS）的调校过程主要是对软件各部分进行匹配调校。例如，通过对EPS基础助力、回正、阻尼以及转动惯量参数的匹配调校，使转向性能达到低速轻便、高速稳重的感觉。这里尤其要关注转向机和电动机摩擦力大小，其对转向的手感会产生较大的影响，所以系统内摩擦需控制在一个较低的范围，才能给用户一个好的转向手感。

转向系统还可能出现左右转向力不对称问题、转向力增长不均匀问题、大转角下转向力偏大、转向与悬架干涉等问题。可采取选择合适的转向机、改变转向系设计硬点、合理匹配转向柱

2个万向节相位角、改变动力转向泵的设计油压等措施进行调校。