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研发客服智能化时代已经拉开帷幕，全球汽车产业的焦点似乎已经从燃油车向电动车转移，智能化和电动化被视为淘汰燃油车的法宝。很多企业家已经将燃油车定义为“淘汰品”。
智能化被认为是电动汽车的一项重要优势，在营销的话术里面：
● 油车=老古董● 纯电动汽车，智能与电动技术天然契合。
其实在这个观点是不对的。
欧洲车企直接从内燃机（柴油）切换到纯电赛道，核心是欧6到欧7的生命周期，让开发新一代内燃机变得不合适。实际上随着大众MEB、奔驰的EQ系列不成功，开发纯电平台不成功，危及了这种跳岛战术。
Part 1、汽车智能化是普遍需求
汽车智能化包括硬件和软件的结合，智能座舱和自动驾驶是关键要素。智能座舱将车内空间延展为第三空间，通过语音、视觉等感知数据的融合和处理，赋予车辆智能互动、实时监控和应用联动等功能。智能驾驶将从高度定制走向标准化，最终实现全面自动驾驶。智能汽车还将围绕移动终端进行角色转换，需要通过OTA持续提供更新，并提升软件价值。
从现实出发，先可以看下我们的出口数据：
● 7月份，中国汽车出口39.2万辆，创历史新高，同比增长35.1%。
● 今年前七月，我国汽车出口253.3万辆，同比增长67.9%。
● 传统燃油车出口189.7万辆，同比增长51.5%；新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍
对于中国的汽车产业来说，目前新能源汽车出口的目的地主要是欧洲、东南亚、中东（以色列）和澳大利亚+新西兰，油车出口的分布是更广的。
我们现实的问题是：
● 油车出口：主力，但是国内的油车需求下降很快
● PHEV出口：现在出口很吃力，没有目标市场，缺乏足够的市场教育
● BEV出口：出口企业集中，好的企业主要是特斯拉、上汽，目标市场是欧洲。
更现实的问题是：
目前新能源汽车国内企业除了最大的企业和毛利最高的企业两家之外，其实都是亏钱的。在竞争激烈的市场，如果让油车进行智能化，能起到几个作用：
● 分摊出口产品的作用
● 分摊开发智能化所需要投资和成本
所以“智能化”这个事，其实是自主品牌下一步，是在全面混动化的过程中的顺势而为。花费大量的精力和时间去开发软件，开发纯电产品，都是负毛利。但把“卷”出来的系统放在油车上，虽然价格低一些，但整体亏的钱比纯电少；然后还可以让油车出口/本地化赚海外市场的钱。
Part 2、智能化的系统能不能装进燃油车？
很多人提出，燃油车在智能化方面面临一些挑战。
● 燃油车的电池容量较小（12V 60Ah，其实容量不低了），难以满足智能功能的持续供电需求，尤其是在待机模式下。电动汽车拥有较大容量的电池，让DCDC开着给小电池供电，因此更适合支持智能功能。
● OTA升级对燃油车来说也面临供电问题，并且可能需要对车辆架构进行调整，这会带来成本问题，燃油车在进行OTA时通常需要启动发动机，这对燃油车的燃油效率和排放造成影响。
● 燃油车在自动辅助驾驶系统方面的控制难度和响应性与电动车相比较差，发动机的响应速度相对较慢，这可能导致控制系统的不稳定性。
我觉得这个观点其实有个最大的问题是，中国的油车产品绝大部份还是聚焦在15万以内的价格区间。相比电车的成本，15万的电车配上冰箱彩电，算算成本是否能下来。我们要聚焦对标的，是特斯拉2.5万美元的电动汽车，在这样的产品下，我们如何改造油车能实现。
从技术层面来看：
以走得是最快的特斯拉为例，是从系统设计一开始就考虑高压不下电。所以整体的总线，如果设置成部分唤醒和部分可控，也就是按照传统EE的做法，可以精确控制整个电流。
也就是说，假设拿Volvo的SPA的架构来举例，升级到智能化，我们可以：
● 座舱系统：导入高通的8155/8295，配合大屏幕，配合安卓系统
● 智能驾驶：导入高算力英伟达Orin等芯片，来做自动驾驶
● 导入中央网管：采用NXP的32G 来进行总线管控
再把传统铅酸电池，换成12V锂电池，甚至12V/48V锂电池来进行。
小结：
事实上，动力总成和智能化关系并不大，现在是考虑我们中国汽车产业未来五年，是把国内销量和国外销量并行考虑的时候。我们不是讨论一个营销的概念，而是需要思考我们产业如何合理地获得利润，多一条活路。
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