写这个文章，是接之前电池行业报告的第二部份，从供应关系来看整个行业的变化。

我是觉得汽车企业来做电池，本身是面向终局的考虑，随着宁王持续往客户这边入股（哪吒、爱驰、阿维塔、极氪、北汽蓝谷、小康和奇瑞），在中国动力电池产业链一超多强的格局下，有能力奔向100万甚至200万的汽车公司需要寻求二供、三供，甚至直接布局动力电池，通过自身的成长来改变自己的博弈地位（卖方市场）。但是在未来的10年，就像华为“不造车”一样，它是有个期限，随着宁德时代往下游投资，也是在双向奔赴。随着CTC一体化底盘的技术成熟，到2030年，除了比亚迪之外，谁是中国的最大整车企业，还真不好说。

磷酸铁锂确实有希望可以让电池成本最重要的大宗标准化产品，一个标志是特斯拉用的量超级多，一个是各个品牌的磷酸铁锂化的进程，除了合资企业外，基本都已经快完成了。事实上对于特斯拉来说，2022年唯一不愁的就是电池供应，4680的真正量产实在2023年（我们一整年看着特斯拉在折腾）。

▲图1. 特斯拉的11月供给格局‍‍‍‍‍‍

比亚迪是100%，特斯拉是94%，五菱、长安都是90%左右了，而处在激烈竞争中的企业，铁锂化的程度是非常高的。

▲图2. 各个品牌的磷酸铁锂化

Part 1、新势力汽车的情况

新势力里面分三类，分为100%宁德派（蔚来和理想）、大比例宁德派（合众）还有去宁德派（零跑和小鹏）。

● 单一供应商

从2023年开始，随着采购关系的调整，这个会有变化的。我觉得很有意思，虽然电池价格暴涨是理想汽车这边第一手爆出来的，但是为了供应链的稳定，也单一采购了这么久。

我今天去看了增程的系列电池包，这块可替换的空间比较大。

▲图3. 单一电池的配套

● 由于股东方面的考虑，合众在努力多元化的同时，还是受到了股东方的支持。

▲图4. 哪吒电池的电池选用

● 零跑汽车和小鹏两家，其实挺努力的。零跑的供应，目前是蜂巢能源占大头了。在新势力里面，零跑是磷酸铁锂化最彻底的。

▲图5. 零跑的电池供应

后续G9 电池的供应也会更多起来，等2023年会有一些变化。

▲图6. 小鹏汽车的电池供应

新势力里面，没有一家在电池领域做了合资的。他们的选用相对灵活，有机会往50万成长的新势力都是考虑比较多的，竞争太激烈，怎么平衡供应安全和价格是两难。我们也看到确实二线电池企业在绑定一些企业，努力用产能和价格去圈一些客户。

Part 2、国资和民营企业

我们来看埃安，这是一家自己要造磷酸铁锂的整车企业，目前是四家电芯企业来分配供应。

▲图7. 埃安的电池供应

接下来看几家央企，在电池涨价下，还是完成了电池多元化。一汽主要为了弗迪的合资做准备。

▲图8. 一汽的电池供应

东风是引入了欣旺达、力神、蜂巢和国轩，也是在快速做铁锂化。

▲图9. 东风的电池供应

在公开场合，抱怨电池贵的长安是开了炮的，今年长安下半年的新能源汽车走量很激进，铁锂化速度也特别快。和宁德时代也是在2022年全面加深了合作。

▲图10. 长安的供应情况

五菱是多元化采购的典范，每个月的情况都差不多，把电池的采购需求均匀分配。

▲图11. 五菱的电池采购需求

随着四川和宁德时代的合资电池企业的启动，吉利今年是起量比较迅速的

▲图12. 吉利汽车的电池供应

长城这边后续上量的PHEV，蜂巢能源供应比较多，目前长城汽车的电池蜂巢占了一半多一些，然后由国轩高科和宁德时代供应。

▲图13. 长城汽车的电池供应

小结：我觉得2023年是一个很大的当口，我们能看出来的问题，整个产业界里面的博弈是很激烈的。最主要是，以前电池厂的长尾客户的模式不可能持续。大部分车企做个10万台纯电动汽车不可能赚钱，随着马太效应越来越明显，没议价权的企业，最终要么倒下，要么被收购。所以整个行业的格局，就面临谁来赚钱，谁来干活。内卷厉害的情况下，总归会有赢家和输家的。