3D视觉被称为“智慧之眼”，它通过获取三维信息，可以更加真实、准确地呈现物体的形态与结构，叠加AI技术的应用，正在成为数字化转型的新引擎。

近日，与非网采访了一家提供全栈式3D视觉解决方案的高新科创型企业——光鉴科技，并与光鉴科技CEO朱力一起探讨了从泛物联电子到汽车电子转型的驱动力和挑战，并就3D视觉在汽车座舱域的潜力与发展趋势给出了专业性的观点。

图 | 光鉴科技CEO朱力

从泛物联网到汽车座舱，是一个自然发展的过程

随着近几年国际科技与贸易形势的变化，叠加汽车产业的“缺芯”效应，越来越多的国内企业的研发方向开始倾向于汽车电子赛道。光鉴科技就是其中一员，面向前装车载场景同步推出了基于ToF传感技术的高性能3D深度相机——Deptrum Stellar 800。

在笔者以往的采访中，很多企业都表示从消费电子到汽车电子充满挑战，然而朱力有着不一样的见解。他表示：“汽车电子并非高不可攀，尤其是在座舱环境中，更多的是智能化部件而非安全部件。事实上，包括特斯拉和国内的很多自主民营品牌和造车新势力都在采用工规料件，并在整车设计时进行优化，从而在保证品质的同时大幅降低成本。所以，座舱域的大部分汽车电子部件可以看成是从手机、机器人等行业中的技术外溢到智能座舱的场景中去，是一个自然发展的过程，对于提供这些技术的企业而言，最大的任务是做好人机交互的智能化，以及车规生产的工程化。”

汽车电子黄金窗口期，上游元器件厂商面临新的挑战

汽车新四化推动全球汽车产业供应链结构改革，当前中国的新能源汽车赛道走在全球前列，对于已经或者正在成为汽车电子供应链成员的本土企业来说，是一个很好的时间窗口。

朱力透露：“在他们推出Deptrum Stellar 800后，有好几个业务都是主机厂找过来的。”

所以，在这样的黄金机遇期，不管是像光鉴科技这样的新加入者，还是行业深耕者，当前最大的挑战已经不再是汽车电子产业链的固化和难以突破，而是需要让消费者感知到产品的价值，并对于这个价值产生依赖，愿意掏钱买，再传递到车厂愿意用，最后才是上游的提供商去想办法实现。

对此，朱力表示：“虽然这个链条很长，但好在上游的零部件包括传感器，并非停在某一款车型的好几版，而是面向中国市场的众多品牌，这可以大大缩短市场反应和产品迭代的时间。以3D视觉传感器为例，一般经过1~2年时间的探索，就可以将产品的功能、性能等收敛起来，从而实现这个链条的良性运转。”

在座舱领域，3D视觉拥有几百亿人民币的市场

提到3D视觉技术在汽车上的应用，我们可以想到车内的驾驶员检测和车内交互，车外的自动驾驶、辅助驾驶360度3D环视和车外身份识别等功能。

对于车内的座舱域而言，3D视觉的市场规模就相当可观。“如果一台车的搭载价值在500元人民币左右，乘以2000万台车，差不多有上百亿人民币，全世界可能会有几百亿人民币的市场。”朱力透露。

他同步分析道：“在座舱域，智能化是一件不可逆转的事情，不需要太久，可能三四年的时间，它就会成为一个高配的能力。当然，目前看传感器和计算的算力，两边都是成本，且算力成本越来越高，因此传感器的价格就越来越低，未来会实现一个平衡。”

此外，就3D视觉传感器侧是否应该部署端侧算力，朱力坦言：“目前3D视觉算法在车机上做是最经济的架构，相机端不用再额外增加计算能力；但长远来看，在模组端就将计算做完，可以降低边际成本，并提高信息安全和信息处理效率，用户的体验会更流畅。”

让硬件成为载体，让算法成为服务

众所周知，对于汽车应用来说，有时候算法比硬件更重要。据悉，在光鉴科技人员组成中，算法团队就占据了一半人数，可见算法对于传感器企业的重要性。

对此，朱力认为：“我们需要以始为终地去考虑这个问题，消费者感知到的是算法，它离最后的用户越近就越有话语权，对整个产业的影响力也会更高。所以在汽车行业，我们希望让硬件成为载体，让算法成为服务。”

言外之意，付费带来的收益是持续的升级，就和现在的智能手机一样，有些功能可以通过系统升级获得，而非换掉整部手机。当然客观面临的问题是，在中国的生态中，大家对单纯的软件价值认可度是不高的，因为在大家的传统观念中，习惯于使用免费的软件服务。所以当前，我们必须要把软件和硬件结合起来，一方面是产品需要，另一方面是商业模式上也需要。

基于此，朱力表示：“当前Stellar 800已经能够覆盖智能座舱的大部分应用场景，未来将会不断完善算法和提升功能体验，而非在硬件上做频繁的迭代”。